Tesla 2026.38.5.1 更新與第三方 V2L 轉接器：直流放電為何停止

目前的報告內容

本頁反映我們截至 2026 年 10 月 30 日能夠確認的情況。軟件版本 2026.38.5.1 於 2026 年 10 月 13 日列出。10 月 19 日，Tesla Motors Club 上一位車主 （開啟外部網站）報告，其 Model 3 所用的第三方 V2L 轉接器已近乎每日使用超過一年半，近期開始因故障代碼 BMS_a076_SW_Dch_While_Charging 而停止運作。Not a Tesla App 於 10 月 29 日報道此事 （開啟外部網站）。

• 規模：該討論串中有三位車主報告此故障。只有一位指明車型，亦沒有人提供硬件細節。
• 時間：一位車主報告在 3 kW 下約 3 分鐘後停止。另外兩位報告約 15 至 20 分鐘，其中一位表示與負載無關。
• 轉接器廠商：一位車主表示，其轉接器廠商提供的測試韌體未能解決問題。我們未見到廠商本身的聲明。
• Tesla：我們未找到 Tesla 的任何聲明，而一份已公開的版本說明列表 （開啟外部網站）並未提及 V2L、放電或轉接器。

從 Tesla 取電的兩種不同方式

有關此事的報道往往把所有 V2L 設備視為同一類別。實際並非如此，而這項差異正可解釋為何一項改動會影響其中一類而不影響另一類。

我們在美國找到的第三方轉接器全部以直流放電；我們未找到使用 PCS 的產品。Tesla Powershare 家居後備電源則是另一項獨立產品，有其本身所需的設備。一份關於近期上海生產車輛的報道 （開啟外部網站）指出，較早期的車輛無法加裝交流輸出功能，因為該功能需要特定的雙向硬件。如屬實，這亦削弱了「此改動旨在引導這些車主轉用 Tesla 轉接器」的說法。

我們對這次改動的推測

直流快充期間，快充接觸器把電池連接至充電口。這種充電程序的設計用途只有一項。車輛毋須專用感應器也能得知電能流向：其電池管理系統（BMS）已有其他方法判斷，問題在於軟件是否編寫了相應的檢查。我們認為，大多數製造商不會從一開始就為這種情況編寫有關邏輯。

這項故障並非新近出現。在一篇日期為 2025 年 1 月 31 日的帖文 （開啟外部網站）中，一位表示自行製作直流充電器的車主描述了同一故障，指其出現時間帶有一定隨機性，並提到 15 Ah 的閾值，在 Tesla 本身的充電協定及 DIN 70121 上皆然。同一討論串中另一位車主則形容該警示僅屬資訊性質。一份由社群整理的警示列表 （開啟外部網站）將其描述為充電期間電池組被放電至低於設定閾值。

最先報告這次更新的車主做過一項測試：在充入 0.25 kWh、放出 0.39 kWh，即淨放電 0.14 kWh 之後，車輛停止了該充電程序。3 kW 負載運行 3 分鐘約為 0.15 kWh。假設電壓為 350 V，約相當於 0.4 Ah，而 2025 年描述的限值為 15 Ah。因此，近期的更新看來以遠較嚴格的方式執行該限值。這是我們目前的推測，依據是論壇報告及一項未經重複驗證的測試，Tesla 並未確認。至於與負載無關、約 15 至 20 分鐘後停止的報告，並不符合單純的能量限值，因此可能涉及多於一項因素。

轉接器韌體為何未必能解決問題

轉接器韌體控制的是轉接器向車輛傳送的訊息。如果車輛根據其在電池端的量度結果作出判斷，更改訊息並不會改變量度結果，而轉接器在取電的同時亦無法顯示有電能輸入。這與測試韌體未能解決問題的報告相符。一位車主其後表示已找到變通方法，但未提供細節。我們不會在此描述變通方法，對於必須在停電時運作的設備，我們亦不會依賴這類方法。

CCS 亦提供一種更強的手段，不過就我們所見，並無跡象顯示這次已採用。正如我們有關此技術的指南所述，ISO 15118-2 僅在 Plug and Charge 時使用 TLS，而 ISO 15118-20 則要求採用具雙向認證的 TLS 1.3。如車輛要求其信任的證書，便可在充電程序開始時拒絕未能識別的設備，而轉接器廠商除非持有車輛接受的證書，否則無法以韌體解決。其限制在於兼容性，因為許多公共充電站仍只實現 ISO 15118-2 （開啟外部網站）。據報受影響的轉接器仍會放電數分鐘才停止，這表明檢查針對的是能量，而非身份。

安全問題

車輛工程師在功能安全方面投入大量工作，但只能控制屬於車輛一部分的範圍。未獲製造商認可的放電設備，是在車輛安全設計所假定的條件以外運作。

• 外露的高壓直流電：電池組電壓經充電口引出車外，接入消費級設備，在車道上由未受高壓訓練的人員操作。放電線纜通常很細，因為只需承載轉接器內逆變器的小電流；線纜一旦受損，可能產生危險甚至致命的電弧閃光（弧閃）。電池組電壓越高，危險越大。
• 接觸器帶載斷開：2025 年 1 月的帖文報告，此故障發生時，直流快充接觸器會在帶載情況下斷開。另一位車主將同一情況描述為帶載斷開（hot-open）及反覆的碰撞聲。接觸器屬於重型繼電器，切斷直流電流會令其磨損，並可能導致熔接。如故障更早出現，這種情況可能更為頻繁。
• 絕緣監測：據一家設備製造商表示，直流充電期間，充電站通常同時監測充電站及車輛的絕緣狀況 （開啟外部網站）。放電設備須承擔這項功能，而我們未見到任何獨立測試評估這些設備的實際表現。
• 啟動：須進行預充電，以防接觸器閉合至設備電容時產生具破壞性的湧入電流。
• 交流輸出：接地及故障保護取決於轉接器。如未使用經認證的切換開關便接入家用電箱，可能令電力公司線路帶電，危及線路工人。
• 認證：我們見過賣方聲稱已獲認證，但未能核實這些轉接器的認證紀錄。請自行核對認證標誌及檔案編號。

Tesla 美國質保條款 （開啟外部網站）於 2026 年 9 月 1 日生效，不涵蓋在受支援的 Powershare 配置以外將車輛用作固定電源的情況。在依賴任何設備之前，請先閱讀適用於您車輛的條款內容。

現有報道中需要留意之處

Not a Tesla App 的報道準確指出原因尚不明確，證據來自車主。我們補充以下幾點。

• 最先受影響的版本：第一位車主由 2026.26.6.5 直接更新至 2026.38.5.1，因此有關改動可能出現於兩者之間的任何版本。該車主提醒「potentially other nearby versions」（可能包括其他相近版本）；我們未見到針對較新版本的測試。
• 新增檢查或收緊檢查：該報道指論壇成員懷疑車輛新增了檢查。2025 年的帖文則顯示，此故障及閾值早已存在。
• 接口：該報道提及 CCS 接口。北美 Tesla 採用 NACS 接口，此處的 CCS 是指車輛使用的通訊方式。實體 CCS2 接口見於歐洲車輛。
• 入門級版本：該報道指 V2L 已擴展至入門級版本。其連結的文章所述為上海生產的車輛，並視有關版本為未經確認。
• 動機：該報道提及 Tesla 本身轉接器的推出時間。該轉接器於 2025 年底推出，而第一位車主的使用方式，即近乎每日由 97% 循環至 10%，亦是車廠可能採取行動的另一個合理原因。我們不知道 Tesla 的理由。
• 資訊安全：該報道提出未經授權的設備構成資訊安全風險。報道未提供來源，而每一個公共直流充電站本來就透過同一介面與車輛通訊。

依賴 V2L 或需要家居後備電源時的做法

• 電器及露營用途：請確認您的車輛是否支援 Tesla 本身的轉接器。其功率低於第三方設備，但這是車輛設計時已提供的取電方式。
• 家居後備電源：採用車廠認可的 V2H 設備，配合妥善的切換裝置，並在取得電力許可證後安裝。
• 太陽能儲能：配合混合逆變器的經認證電池不依賴車輛軟件。
• 裝修工程：現階段預先做好電箱及線管準備，待車輛支援後便可加裝雙向設備。

是否延遲軟件更新由每位車主自行決定，但更新亦可能包含安全及其他修正，因此我們不建議為了維持配件運作而略過更新。