테슬라 업데이트 2026.38.5.1과 타사 V2L 어댑터: DC 방전이 멈춘 이유

지금까지 보고된 내용

이 페이지는 2026년 10월 30일 현재 저희가 확인할 수 있었던 내용을 반영합니다. 소프트웨어 버전 2026.38.5.1은 2026년 10월 13일에 등재되었습니다. 10월 19일 Tesla Motors Club의 한 소유자 (외부 사이트로 연결됩니다)는 Model 3에서 1년 반 넘게 거의 매일 사용해 온 타사 V2L 어댑터가 BMS_a076_SW_Dch_While_Charging 고장과 함께 멈추기 시작했다고 보고했습니다. Not a Tesla App은 10월 29일 이 소식을 보도했습니다 (외부 사이트로 연결됩니다).

• 규모: 해당 스레드에서 소유자 3명이 이 문제를 보고합니다. 차종을 밝힌 사람은 1명뿐이고, 하드웨어 세부 정보를 밝힌 사람은 없습니다.
• 시간: 한 소유자는 3 kW에서 약 3분을 보고합니다. 다른 2명은 약 15~20분을 보고하며, 그중 1명은 부하와 관계없이 그렇다고 합니다.
• 어댑터 제조사: 한 소유자는 자신의 어댑터 제조사가 제공한 시험용 펌웨어로 문제가 해결되지 않았다고 말합니다. 제조사 자체의 입장은 저희가 확인하지 못했습니다.
• 테슬라: 테슬라의 입장은 찾지 못했으며, 공개된 릴리스 노트 목록 (외부 사이트로 연결됩니다)에는 V2L, 방전, 어댑터에 관한 언급이 없습니다.

테슬라 차량에서 전력을 얻는 서로 다른 두 가지 방식

이 소식을 다룬 보도는 모든 V2L 장치를 하나의 범주로 다루는 경향이 있습니다. 실제로는 그렇지 않으며, 이 차이를 보면 어떤 변경이 한 유형에만 영향을 줄 수 있는 이유를 알 수 있습니다.

저희가 미국에서 찾은 타사 어댑터는 모두 DC로 방전하며, PCS를 사용하는 제품은 찾지 못했습니다. 테슬라의 Powershare 주택 백업은 필수 장비가 따로 있는 또 다른 별개의 제품입니다. 최근 상하이 생산 차량에 관한 한 보도 (외부 사이트로 연결됩니다)는 AC 출력에 특정 양방향 하드웨어가 필요하므로 이전 차량에는 개조로 추가할 수 없다고 전합니다. 그렇다면 이번 변경이 해당 소유자들을 테슬라 어댑터로 유도하기 위한 것이라는 추정도 설득력이 약해집니다.

무엇이 바뀌었는지에 대한 저희의 작업 가설

DC 급속 충전 중에는 급속 충전 접촉기가 배터리를 충전구에 연결합니다. 이 세션은 한 가지 일만 하도록 설계되어 있습니다. 차량은 에너지가 어느 방향으로 움직이는지 알기 위해 전용 센서를 둘 필요가 없습니다. 배터리 관리 시스템(BMS)에 이를 판단할 다른 방법이 이미 있으며, 문제는 소프트웨어가 이를 점검하도록 작성되어 있는지입니다. 저희 견해로는 대부분의 제조사가 이 상황을 위한 로직을 처음부터 구축하지는 않습니다.

이 고장은 새로운 것이 아닙니다. 2025년 1월 31일 자 게시글 (외부 사이트로 연결됩니다)에서 DC 충전기를 직접 제작했다고 밝힌 한 소유자는 테슬라 자체 충전 프로토콜과 DIN 70121 양쪽에서 같은 고장을 설명하며, 발생 시점이 다소 불규칙하고 임계값이 15 Ah라고 적었습니다. 같은 스레드의 다른 소유자는 이 경고가 정보 제공용일 뿐이라고 설명했습니다. 커뮤니티가 정리한 경고 목록 (외부 사이트로 연결됩니다)은 이를 충전 중 팩이 설정된 임계값 아래로 방전된 상태로 설명합니다.

이번 업데이트를 처음 보고한 소유자는 시험을 한 번 했습니다. 0.25 kWh를 충전하고 0.39 kWh를 방전하여 순 0.14 kWh가 되자 차량이 세션을 중단했습니다. 3 kW 부하로 3분이면 약 0.15 kWh입니다. 350 V로 가정하면 약 0.4 Ah로, 2025년에 언급된 15 Ah와 대비됩니다. 따라서 최근 업데이트는 이 한도를 훨씬 엄격하게 적용하는 것으로 보입니다. 이는 포럼 보고와 재현되지 않은 시험 1건에 근거한 저희의 작업 가설이며, 테슬라가 확인한 내용이 아닙니다. 부하와 관계없이 15~20분이라는 보고는 단순한 에너지 한도와 맞지 않으므로, 둘 이상의 요인이 관련되어 있을 수 있습니다.

어댑터 펌웨어로 해결되지 않을 수 있는 이유

어댑터 펌웨어는 어댑터가 차량에 보내는 내용을 제어합니다. 차량이 자체 배터리에서 측정한 값으로 판단한다면 메시지를 바꿔도 측정값은 바뀌지 않으며, 어댑터가 에너지를 빼내면서 에너지가 들어가는 것처럼 보이게 할 수는 없습니다. 이는 시험용 펌웨어가 도움이 되지 않았다는 보고와 일치합니다. 이후 한 소유자가 세부 내용 없이 우회 방법을 찾았다고 말했습니다. 저희는 이 페이지에서 우회 방법을 설명하지 않으며, 정전 때 작동해야 하는 장비에 이를 의존하지도 않겠습니다.

CCS에는 더 강력한 수단도 있지만, 저희가 확인한 자료 중 여기에 그 수단이 쓰이고 있음을 시사하는 것은 없습니다. 저희의 기술 가이드에서 설명하듯이, ISO 15118-2는 Plug and Charge에만 TLS를 사용하는 반면 ISO 15118-20은 상호 인증을 포함한 TLS 1.3을 요구합니다. 신뢰하는 인증서를 요구하는 차량은 세션을 시작할 때 인식되지 않는 장치를 거부할 수 있으며, 어댑터 제조사가 차량이 받아들이는 인증서를 보유하지 않는 한 펌웨어로는 이를 해결할 수 없습니다. 한계는 호환성입니다. 많은 공용 충전기가 아직 ISO 15118-2만 구현하고 있기 (외부 사이트로 연결됩니다) 때문입니다. 보고된 어댑터는 멈추기 전까지 몇 분 동안 여전히 방전하므로, 신원보다는 에너지에 대한 점검임을 가리킵니다.

안전 문제

차량 엔지니어는 기능 안전에 상당한 노력을 들이지만, 차량의 일부인 것만 제어할 수 있습니다. 제조사가 승인하지 않은 방전 장치는 차량의 안전 설계가 전제하는 조건 밖에서 작동합니다.

• 노출된 고전압 DC: 팩 전압이 충전 포트를 통해 차량 밖의 소비자용 장치로 나오며, 진입로에서 고전압 교육을 받지 않은 사람들이 이를 다룹니다. 방전 케이블은 어댑터 인버터의 작은 전류만 흐르기 때문에 대개 가늘며, 케이블이 손상되면 위험하고 치명적일 수 있는 아크 플래시가 발생할 수 있습니다. 팩 전압이 높을수록 위험도 커집니다.
• 부하 상태에서 열리는 접촉기: 2025년 1월 게시글은 이 고장이 발생하면 DC 급속 충전 접촉기가 부하 상태에서 열린다고 보고합니다. 다른 소유자는 같은 현상을 핫 오픈(hot-open)과 반복되는 덜컥 소리로 설명합니다. 접촉기는 대전류 릴레이이며, DC 전류를 차단하면 마모되고 융착으로 이어질 수 있습니다. 고장이 더 일찍 발생하면 이런 일이 더 잦아질 수 있습니다.
• 절연 감시: 한 장비 제조사에 따르면 DC 충전 중에는 일반적으로 충전 스테이션이 스테이션과 차량 양쪽의 절연을 감시합니다 (외부 사이트로 연결됩니다). 방전 장치가 이 기능을 맡게 되지만, 어느 제품이든 이를 얼마나 잘 수행하는지에 대한 독립 시험은 저희가 확인하지 못했습니다.
• 기동: 접촉기가 장치의 커패시터로 닫힐 때 손상을 일으키는 돌입 전류를 막으려면 프리차지가 필요합니다.
• AC 출력: 접지와 고장 보호는 어댑터에 달려 있습니다. 인증된 전환 스위치 없이 어댑터를 주택 패널에 연결하면 전력회사 선로에 전기가 흘러 선로 작업자가 위험해질 수 있습니다.
• 인증: 판매자의 인증 주장은 확인했지만, 이들 어댑터의 인증 등재 여부는 검증하지 못했습니다. 인증 마크와 파일 번호를 직접 확인하십시오.

2026년 9월 1일부터 적용되는 테슬라 미국 보증 (외부 사이트로 연결됩니다)은 지원되는 Powershare 구성 외에서 차량을 고정 전원으로 사용하는 경우를 제외합니다. 어떤 장치에 의존하기 전에 본인 차량에 적용되는 문구를 읽어 보십시오.

현재 보도에서 주의해서 볼 부분

Not a Tesla App 보도는 원인이 불분명하고 근거가 소유자들에게서 나왔다고 정확하게 밝히고 있습니다. 저희는 여기에 다음 사항을 덧붙입니다.

• 처음 영향을 받은 버전: 첫 소유자는 2026.26.6.5에서 2026.38.5.1로 바로 넘어갔으므로, 변경 사항은 그 사이의 어느 빌드에서든 들어왔을 수 있습니다. 이 소유자는 “potentially other nearby versions”(인접한 다른 버전일 가능성)를 경고했으며, 이후 빌드에 대한 시험은 저희가 확인하지 못했습니다.
• 새로운 점검인가 더 엄격한 점검인가: 보도는 포럼 회원들이 새로운 점검을 의심한다고 전합니다. 2025년 게시글들은 고장과 임계값이 이미 존재했음을 나타냅니다.
• 커넥터: 보도는 CCS 포트라고 언급합니다. 북미 테슬라에는 NACS 인렛이 있으며, 여기서 CCS는 차량이 사용하는 통신을 뜻합니다. 물리적인 CCS2 포트는 유럽 차량에 있습니다.
• 엔트리 트림: 보도는 V2L이 엔트리 트림으로 확대되었다고 말합니다. 보도가 링크한 기사는 상하이 생산 차량에 관한 것이며 해당 변형 모델을 미확인으로 다룹니다.
• 동기: 보도는 테슬라 자체 어댑터의 출시 시기를 지적합니다. 그 어댑터는 2025년 말에 출시되었으며, 첫 소유자의 사용 방식인 97퍼센트에서 10퍼센트까지 거의 매일 반복하는 사이클도 자동차 제조사가 조치를 취할 만한 또 다른 그럴듯한 이유입니다. 테슬라의 이유는 저희가 알지 못합니다.
• 보안: 보도는 승인되지 않은 장치가 보안 위험이라고 시사합니다. 출처는 제시되어 있지 않으며, 모든 공용 DC 충전기는 이미 같은 인터페이스로 차량과 통신합니다.

V2L에 의존하거나 주택 백업을 원하는 경우 할 일

• 가전제품과 캠핑용: 차량이 테슬라 자체 어댑터를 지원하는지 확인하십시오. 출력은 타사 장치보다 낮지만, 차량이 제공하도록 설계된 경로입니다.
• 주택 백업용: 적절한 전환 구성을 갖춘 자동차 제조사 승인 V2H 장비를 전기 퍼밋을 받아 설치하십시오.
• 태양광 저장용: 하이브리드 인버터에 연결한 인증 배터리는 차량 소프트웨어에 의존하지 않습니다.
• 리모델링용: 차량이 양방향 장비를 지원하게 되면 추가할 수 있도록 지금 패널과 전선관을 준비하십시오.

소프트웨어 업데이트를 미룰지는 소유자 각자가 결정할 일이지만, 업데이트에는 안전 및 기타 수정 사항도 포함될 수 있으므로 저희는 액세서리를 계속 쓰기 위해 업데이트를 건너뛰는 것을 권하지 않습니다.