Tesla 2026.38.5.1 更新与第三方 V2L 转接器：直流放电为何中断

目前的报告情况

本页内容反映我们截至 2026 年 10 月 30 日能够确认的情况。软件版本 2026.38.5.1 于 2026 年 10 月 13 日列出。10 月 19 日，Tesla Motors Club 论坛上一位车主 （打开外部网站）报告，其 Model 3 所用的第三方 V2L 转接器已几乎每天使用一年半以上，近期开始中途停止工作，并出现故障 BMS_a076_SW_Dch_While_Charging。Not a Tesla App 于 10 月 29 日报道了此事 （打开外部网站）。

• 规模：该帖中有三位车主报告了此故障。其中仅一位提到车型，无人提供硬件细节。
• 时间：一位车主报告在 3 kW 负载下约 3 分钟后停止。另外两位报告约 15 至 20 分钟后停止，其中一位表示与负载无关。
• 转接器厂商：一位车主称，其转接器厂商提供的测试固件未能解决问题。我们尚未看到厂商本身发表的声明。
• Tesla：我们未发现 Tesla 的任何声明，一份公开的版本说明列表 （打开外部网站）也未提及 V2L、放电或转接器。

从 Tesla 车辆取电的两种不同方式

相关报道往往将所有 V2L 设备视为同一类别。实际并非如此，而这一区别可以解释为何某项变更会影响其中一类，却不影响另一类。

我们在美国找到的第三方转接器均采用直流放电，尚未发现使用 PCS 的产品。Tesla Powershare 家庭备用电源则是另一项独立产品，需要专门的设备。一份关于近期上海生产车辆的报道 （打开外部网站）称，较早的车辆无法加装交流输出功能，因为该功能需要特定的双向硬件。若情况属实，这也削弱了“此项变更旨在引导这些车主转向 Tesla 转接器”的说法。

我们对此次变更的推测

直流快充期间，快充接触器将电池与充电口相连。这一过程的设计用途只有一项。车辆不需要专用传感器即可得知能量的流动方向：其电池管理系统（BMS）已有其他方式作出判断，问题在于软件是否编写了相应的检查。在我们看来，多数制造商不会从一开始就针对这种情况编写该逻辑。

这一故障并非新问题。在一篇日期为 2025 年 1 月 31 日的帖子 （打开外部网站）中，一位自称自行制作直流充电器的车主描述了同一故障，称其触发时间有一定随机性，阈值为 15 Ah，在 Tesla 自有充电协议和 DIN 70121 下均如此。该帖中另一位车主则称此提示仅供参考。一份由社区汇编的警报列表 （打开外部网站）将其描述为电池组在充电期间放电低于设定阈值。

最先报告此次更新的车主做过一次测试：充入 0.25 kWh、放出 0.39 kWh，即净放出 0.14 kWh 后，车辆终止了本次充电。3 kW 负载运行 3 分钟约为 0.15 kWh。假设电压为 350 V，约合 0.4 Ah，而 2025 年描述的数值为 15 Ah。因此，近期更新似乎对该限值执行得严格得多。这是我们目前的推测，依据是论坛报告和一次未经重复验证的测试，Tesla 尚未证实。关于 15 至 20 分钟后停止且与负载无关的报告，与单纯的能量限值并不吻合，因此可能涉及不止一项因素。

转接器固件为何可能无法解决问题

转接器固件控制的是转接器向车辆发送的内容。如果车辆依据自身在电池端的测量结果作出判断，改变这些消息并不会改变测量结果，转接器也无法在取出能量的同时显示能量正在流入。这与测试固件未能奏效的报告相符。此后有一位车主称已找到变通办法，但未提供细节。我们在此不介绍变通办法，对于必须在停电时正常工作的设备，我们也不会依赖此类办法。

CCS 还提供了一种更强的手段，不过从我们目前所见，并无迹象表明此次已经采用。正如我们关于该技术的指南所述，ISO 15118-2 仅在 Plug and Charge 时使用 TLS，而 ISO 15118-20 要求采用双向认证的 TLS 1.3。如果车辆要求提供其信任的证书，便可以在充电开始时拒绝无法识别的设备；转接器厂商除非持有车辆接受的证书，否则无法通过固件解决。其限制在于兼容性，因为许多公共充电桩仍然只实现了 ISO 15118-2 （打开外部网站）。据报告，相关转接器仍可放电数分钟后才停止，这表明检查针对的是能量而非身份。

安全问题

汽车工程师在功能安全方面投入了大量精力，但他们只能控制属于车辆的部分。未经制造商认可的放电设备，其运行条件超出了车辆安全设计所假定的范围。

• 外露的高压直流电：电池组电压经充电口引出车外，接入放在车道上的消费级设备，由未接受过高压培训的人员操作。放电线缆通常很细，因为只需承载转接器内逆变器的小电流；线缆一旦受损，可能产生危险甚至致命的电弧闪光（弧闪）。电池组电压越高，危险越大。
• 接触器带载断开：2025 年 1 月的帖子称，发生此故障时，直流快充接触器会带载断开。另一位车主将同一情况描述为带载断开（hot-open）和反复出现的撞击声。接触器是大电流继电器，切断直流电流会造成磨损，并可能导致触点粘连。故障提前出现，可能使这种情况更为频繁。
• 绝缘监测：据一家设备制造商介绍，在直流充电期间，通常由充电站同时监测充电站和车辆的绝缘状况 （打开外部网站）。这一功能改由放电设备承担，而这些设备的实际效果如何，我们尚未看到任何独立测试。
• 启动：需要预充电，以防止接触器闭合、接通设备电容时产生破坏性的涌入电流。
• 交流输出：接地和故障保护取决于转接器。如未配备经认证的转换开关就将转接器接入住宅配电箱，可能使电力公司线路带电，危及线路工人。
• 认证：我们见过销售方声称已获认证，但未能核实这些转接器的认证记录。请自行核对认证标志和档案编号。

Tesla 美国质保条款 （打开外部网站）自 2026 年 9 月 1 日起生效，不涵盖在受支持的 Powershare 配置之外把车辆用作固定电源的情形。在依赖任何设备之前，请阅读适用于您车辆的条款原文。

现有报道中需要审慎看待之处

Not a Tesla App 的报道准确指出原因尚不明确，证据来自车主。我们补充以下几点。

• 最早受影响的版本：第一位车主从 2026.26.6.5 直接升级到 2026.38.5.1，因此变更可能出现在两者之间的任何版本中。该车主提醒“可能还有其他相近版本”；我们尚未看到针对更新版本的测试。
• 新增检查还是收紧检查：报道称论坛成员怀疑新增了检查。2025 年的帖子表明，该故障和阈值此前已经存在。
• 接口：报道提到 CCS 接口。北美 Tesla 车辆采用 NACS 充电口，这里的 CCS 指车辆使用的通信方式。实体 CCS2 接口见于欧洲车辆。
• 入门配置：报道称 V2L 已扩展到入门配置。其链接的文章涉及上海生产的车辆，并将相关版本视为未经证实。
• 动机：报道提到了 Tesla 自家转接器的推出时间。该转接器于 2025 年底推出，而第一位车主接近每日从 97% 循环至 10% 的使用方式，是车企采取措施的另一个合理原因。我们并不清楚 Tesla 的理由。
• 网络安全：报道提出未经授权的设备存在网络安全风险。报道未给出来源，而且每一台公共直流充电桩本来就通过同一接口与车辆通信。

依赖 V2L 或需要家庭备用电源时的做法

• 用于家电和露营：请确认您的车辆是否支持 Tesla 自家转接器。其功率低于第三方设备，但这是车辆设计时就提供的取电方式。
• 用于家庭备用电源：使用车企认可的 V2H 设备，配备规范的转换装置，并在取得电气开工许可后安装。
• 用于太阳能储能：接入混合逆变器的认证电池不依赖车辆软件。
• 用于装修：现在预先准备配电箱和线管，以便车辆支持后再加装双向设备。

是否推迟软件更新由每位车主自行决定，但更新也可能包含安全修复及其他修复，因此我们不建议为保持某一配件可用而跳过更新。