Actualización 2026.38.5.1 de Tesla y adaptadores V2L de terceros: por qué se detuvo la descarga de CC

Qué se ha informado

Esta página refleja lo que pudimos confirmar al 30 de octubre de 2026. La versión de software 2026.38.5.1 apareció listada el 13 de octubre de 2026. El 19 de octubre, un propietario en Tesla Motors Club (abre un sitio externo) informó que un adaptador V2L de terceros en un Model 3, usado casi a diario durante más de un año y medio, comenzó a detenerse con la falla BMS_a076_SW_Dch_While_Charging. Not a Tesla App publicó la noticia (abre un sitio externo) el 29 de octubre.

• Alcance: tres propietarios informan la falla en ese hilo. Solo uno menciona un modelo de auto y ninguno aporta detalles del hardware.
• Tiempos: un propietario informa unos 3 minutos a 3 kW. Otros dos informan entre 15 y 20 minutos aproximadamente, uno de ellos sea cual sea la carga.
• Fabricantes de adaptadores: un propietario afirma que un firmware de prueba del fabricante de su adaptador no resolvió el problema. No hemos visto ninguna declaración del propio fabricante.
• Tesla: no hemos encontrado ninguna declaración de Tesla, y una lista publicada de las notas de la versión (abre un sitio externo) no menciona V2L, descarga ni adaptadores.

Dos formas distintas de tomar energía de un Tesla

La cobertura de esta noticia suele tratar todos los dispositivos V2L como una sola categoría. No lo son, y la diferencia explica por qué un cambio puede afectar a un tipo y no al otro.

Todos los adaptadores de terceros que hemos encontrado en EE. UU. descargan en CC; no hemos encontrado ninguno que use el PCS. El respaldo eléctrico para el hogar con Powershare de Tesla es otro producto distinto, con su propio equipo obligatorio. Un informe sobre autos recientes fabricados en Shanghái (abre un sitio externo) indica que a los autos anteriores no se les puede añadir la exportación de CA, porque requiere hardware bidireccional específico. De ser así, esto también debilita la idea de que el cambio exista para dirigir a esos propietarios hacia el adaptador de Tesla.

Nuestra hipótesis de trabajo sobre lo que cambió

Durante la carga rápida de CC, los contactores de carga rápida conectan la batería al puerto de carga. Esa sesión está diseñada para hacer una sola cosa. Un auto no necesita un sensor dedicado para saber en qué dirección se mueve la energía: su sistema de gestión de baterías (BMS) ya tiene otras formas de determinarlo, y la cuestión es si su software está escrito para comprobarlo. A nuestro juicio, la mayoría de los fabricantes no incorpora esa lógica para este escenario desde el primer día.

La falla no es nueva. En una publicación del 31 de enero de 2025 (abre un sitio externo), un propietario que afirma haber construido su propio cargador de CC describió esta misma falla, sus tiempos como algo aleatorios y un umbral de 15 Ah, tanto en el protocolo de carga propio de Tesla como en DIN 70121. Otro propietario de ese hilo describió la alerta como solo informativa. Una lista de alertas recopilada por la comunidad (abre un sitio externo) la describe como la descarga del paquete por debajo de un umbral establecido durante la carga.

El propietario que informó primero sobre la actualización hizo una prueba: tras cargar 0.25 kWh y descargar 0.39 kWh, un neto de 0.14 kWh, el auto detuvo la sesión. Una carga de 3 kW durante 3 minutos equivale a unos 0.15 kWh. A un voltaje supuesto de 350 V, eso son unos 0.4 Ah, frente a los 15 Ah descritos en 2025. Por lo tanto, la actualización reciente parece aplicar el límite con mucho más rigor. Esta es nuestra hipótesis de trabajo, basada en informes de foros y en una sola prueba no replicada, y Tesla no la ha confirmado. Los informes de 15 a 20 minutos sea cual sea la carga no encajan con un simple límite de energía, de modo que puede intervenir más de un factor.

Por qué el firmware del adaptador puede no resolverlo

El firmware del adaptador controla lo que el adaptador le dice al auto. Si el auto decide a partir de lo que mide en su propia batería, un cambio en esos mensajes no cambia la medición, y el adaptador no puede mostrar que entra energía mientras la extrae. Esto es coherente con el informe de un firmware de prueba que no ayudó. Desde entonces, un propietario ha dicho que encontró una forma de eludir el problema, sin dar detalles. Aquí no describimos métodos de elusión, y no confiaríamos en uno para un equipo que debe funcionar durante un apagón.

CCS también ofrece una herramienta más fuerte, aunque nada de lo que hemos visto indica que se esté usando aquí. Como explica nuestra guía sobre esta tecnología, ISO 15118-2 usa TLS solo para Plug and Charge, mientras que ISO 15118-20 exige TLS 1.3 con autenticación mutua. Un auto que exigiera un certificado de su confianza podría rechazar un dispositivo no reconocido al inicio de una sesión, y un fabricante de adaptadores no podría resolverlo con firmware a menos que tuviera un certificado que el auto aceptara. El límite es la compatibilidad, porque muchos cargadores públicos aún implementan solo ISO 15118-2 (abre un sitio externo). Los adaptadores afectados, según los informes, siguen descargando durante minutos antes de detenerse, lo que apunta a un control sobre la energía y no sobre la identidad.

Los problemas de seguridad

Los ingenieros de vehículos dedican un esfuerzo considerable a la seguridad funcional, pero solo pueden controlar lo que forma parte del auto. Un dispositivo de descarga no aprobado por el fabricante funciona fuera de las condiciones que presupone el diseño de seguridad del auto.

• CC de alto voltaje expuesta: el voltaje del paquete sale del vehículo por el puerto de carga hasta un dispositivo de consumo, en una entrada de autos, manipulado por personas sin formación en alto voltaje. Los cables de descarga suelen ser delgados, porque solo conducen la pequeña corriente del inversor del adaptador, y un cable dañado puede producir un arco eléctrico peligroso y potencialmente mortal. Un voltaje de paquete más alto aumenta el riesgo.
• Apertura de contactores bajo carga: la publicación de enero de 2025 informa que, cuando se produce esta falla, los contactores de carga rápida de CC se abren bajo carga. Otro propietario describe el mismo evento como una apertura en caliente y un golpe seco repetido. Los contactores son relés de alta potencia, e interrumpir corriente de CC los desgasta y puede provocar su soldadura. Una falla que llegue antes podría hacer esto más frecuente.
• Monitoreo de aislamiento: durante la carga de CC, la estación de carga suele vigilar el aislamiento tanto de la estación como del auto (abre un sitio externo), según un fabricante de equipos. Un dispositivo de descarga asume esa función, y no hemos visto ninguna prueba independiente de qué tan bien la cumple cada uno.
• Arranque: se necesita precarga para evitar una corriente de irrupción dañina cuando los contactores se cierran sobre los condensadores del dispositivo.
• Salida de CA: la conexión a tierra y la protección contra fallas dependen del adaptador. Conectar uno a un panel de la casa sin un interruptor de transferencia con listado puede energizar las líneas de la compañía eléctrica y poner en peligro a sus trabajadores.
• Listado: hemos visto declaraciones de certificación de los vendedores, pero no hemos verificado un listado para estos adaptadores. Compruebe usted mismo la marca de listado y el número de expediente.

La garantía de Tesla en EE. UU. (abre un sitio externo), vigente desde el 1 de septiembre de 2026, excluye el uso del vehículo como fuente de energía estacionaria fuera de las configuraciones Powershare admitidas. Antes de confiar en cualquier dispositivo, lea la redacción correspondiente a su propio auto.

Dónde la cobertura actual requiere cuidado

El informe de Not a Tesla App indica con exactitud que la causa no está clara y que la evidencia proviene de los propietarios. Nosotros añadiríamos los siguientes puntos.

• Primera versión afectada: el primer propietario pasó directamente de 2026.26.6.5 a 2026.38.5.1, de modo que el cambio pudo llegar en cualquier compilación intermedia. El propietario advirtió sobre “potentially other nearby versions” (posiblemente otras versiones cercanas); no hemos visto pruebas de compilaciones posteriores.
• Control nuevo o control más estricto: el informe describe que miembros del foro sospechan de un control nuevo. Las publicaciones de 2025 indican que la falla y un umbral ya existían.
• Conector: el informe se refiere al puerto CCS. Los Tesla de Norteamérica tienen una entrada NACS, y aquí CCS describe la comunicación que usa el auto. Un puerto físico CCS2 se encuentra en los autos europeos.
• Versiones de entrada: el informe dice que V2L se ha extendido a las versiones de entrada. El artículo que enlaza trata sobre autos fabricados en Shanghái y considera que esas variantes no están confirmadas.
• Motivo: el informe señala la coincidencia con el adaptador propio de Tesla. Ese adaptador se lanzó a finales de 2025, y el uso del primer propietario, ciclos casi diarios del 97 al 10 por ciento, es otra razón plausible para que un fabricante actúe. No conocemos la razón de Tesla.
• Seguridad informática: el informe sugiere que los dispositivos no autorizados son un riesgo de seguridad. No cita ninguna fuente, y todos los cargadores públicos de CC ya se comunican con el auto por la misma interfaz.

Qué hacer si depende de V2L o desea respaldo eléctrico en el hogar

• Para aparatos y campamentos: compruebe si su auto admite el adaptador propio de Tesla. Su potencia es menor que la de los dispositivos de terceros, pero es la vía que el auto fue diseñado para ofrecer.
• Para respaldo eléctrico en el hogar: use equipo V2H aprobado por el fabricante con una configuración de transferencia adecuada, instalado con permiso eléctrico.
• Para almacenamiento solar: una batería con listado en un inversor híbrido no depende del software de un vehículo.
• Para una remodelación: prepare ahora el panel y los conductos para poder añadir equipo bidireccional cuando su auto lo admita.

Retrasar una actualización de software es una decisión de cada propietario, pero las actualizaciones también pueden traer correcciones de seguridad y de otro tipo, por lo que no recomendamos omitirlas para que un accesorio siga funcionando.