Baterías de vehículo eléctrico de segunda vida como almacenamiento en el hogar

Por qué interesan las baterías retiradas de vehículos eléctricos

La batería de tracción de un vehículo eléctrico es un almacén de energía grande y bien construido. Según UL (abre un sitio externo), un paquete que llega al final de su vida automotriz normalmente conserva cerca del 80 por ciento de su capacidad original, a menudo más de lo que ofrece una batería residencial dedicada. Los paquetes de vehículos siniestrados llegan al mercado de desguace muy por debajo del precio de una batería estacionaria nueva.

El obstáculo siempre ha sido la comunicación. Cada paquete tiene un sistema de gestión de baterías (BMS) (abre un sitio externo), la electrónica que mide los voltajes y temperaturas de las celdas y decide lo que el paquete puede hacer con seguridad, y se comunica con los mensajes propios del fabricante del vehículo a través de un bus CAN (abre un sitio externo), la red cableada que conecta los controladores del vehículo. Un inversor híbrido residencial espera otro protocolo de batería, normalmente el de una marca que ha aprobado. Unir ambos es la función de proyectos como Battery-Emulator, que se describe en la siguiente sección.

También hemos visto a un propietario en Florida integrar la batería de un Nissan Leaf con un inversor fotovoltaico. No fue un proyecto nuestro, y no podemos opinar sobre su diseño, sus permisos ni su seguro. El caso demuestra que un técnico capacitado puede hacer funcionar un sistema así; no demuestra que el resultado cumpla los códigos que se describen a continuación.

La idea de fondo tiene mérito. Las baterías que ya existen, estén en un auto estacionado o retiradas de uno, podrían servir como almacenamiento flexible que abastece a los hogares durante los apagones, guarda energía solar para usarla más tarde y reduce la demanda en horas pico, lo que a su vez podría reducir la capacidad de generación que las compañías eléctricas construyen para esas horas. Las descripciones de los servicios del vehículo a la red (V2G) (abre un sitio externo) incluyen estos puntos entre sus posibles beneficios. El artículo principal de esta serie expone ese argumento con sus costos y preguntas pendientes. Nuestra posición es que esos beneficios se obtienen mediante normas y productos certificados que hagan este almacenamiento seguro y habitual, no mediante instalaciones improvisadas.

Qué hace Battery-Emulator y qué advierten sus autores

Battery-Emulator (abre un sitio externo) es un proyecto de código abierto con licencia GPL-3.0. Según su propia descripción, permite reutilizar paquetes de baterías de vehículos eléctricos para almacenamiento estacionario y actúa como capa de traducción entre la batería del vehículo y el inversor residencial. Funciona en pequeñas placas con microcontrolador, lee el BMS del paquete por CAN y presenta la batería al inversor como un tipo de batería que este admite.

El proyecto es franco sobre sus límites, y sus advertencias son el mejor resumen del riesgo. Las siguientes afirmaciones provienen de la wiki de Battery-Emulator (abre un sitio externo) y de sus pautas de instalación (abre un sitio externo).

• El proyecto exige conocimientos de electricista calificado junto con conocimientos generales de informática, y trabajar con alto voltaje es peligroso.
• Casi todas las funciones de seguridad dependen de los datos de comunicación, de modo que una falla física, como carcasas de celdas dañadas, celdas rotas o con fugas, o corrosión, no puede detectarse por software; para eso se necesitan fusibles e inspecciones visuales periódicas.
• Ante una fuga del lado de alto voltaje hacia la carcasa, el sistema depende de la medición de resistencia de aislamiento del inversor.
• Casi todas las baterías de desguace provienen de vehículos accidentados con un historial desconocido, y todo paquete usado debe operarse en un lugar donde un posible incendio no ponga en riesgo vidas humanas.
• Los paquetes suelen resistir salpicaduras, pero no grandes cantidades de agua o lluvia, y muchas químicas de litio dejan de cargar o descargar por encima de unos 50 °C.
• En última instancia, el propietario es el único responsable del sistema.

Ante una falla, el emulador detiene la carga y la descarga y, cuando controla directamente los contactores del paquete, los abre. Por lo tanto, la protección depende de que el BMS del paquete informe con veracidad y de la verificación del inversor que se describe en nuestra guía sobre el monitoreo de aislamiento y otras protecciones del inversor. Esta guía explica solo el concepto; no trata el cableado ni la configuración.

Lo que el vehículo aportaba y un garaje no

Un paquete de tracción se diseña como un componente del vehículo. Varias capas de protección se encuentran fuera del paquete, en el vehículo que lo rodea, y no lo acompañan cuando se retira. Las capas siguientes son típicas de los vehículos eléctricos actuales; cada diseño es distinto, por lo que la tabla describe la práctica habitual y no cada paquete.

La capa de contactores merece especial atención. Un contactor (abre un sitio externo) es el relé de alta potencia que conecta los terminales de alto voltaje del paquete con el exterior; en el vehículo, solo se cierra tras una secuencia de precarga y una serie de comprobaciones que supervisa el controlador del vehículo. Un sistema de segunda vida reemplaza ese supervisor por uno nuevo, que nunca se ha evaluado junto con ese paquete.

La capacidad tampoco es un indicador de seguridad. UL señala que cada batería retirada debe evaluarse individualmente, porque cada una estuvo expuesta a condiciones de carga y descarga distintas en el vehículo. Un paquete con una capacidad aparentemente sana puede tener celdas dañadas por un choque o por la entrada de agua, y las celdas de iones de litio dañadas o maltratadas pueden entrar en embalamiento térmico (abre un sitio externo), una reacción que se calienta a sí misma y es difícil de detener una vez iniciada.

Normas aplicables a las baterías reutilizadas

Los códigos de incendios ya tratan la reutilización de forma directa. La sección 1207.3.9 del Código Internacional de Incendios (IFC), adoptada por Seattle, establece que las baterías usadas anteriormente en otras aplicaciones, como la propulsión de vehículos eléctricos, no deben reutilizarse salvo que se reacondicionen (abre un sitio externo) por una empresa de reacondicionamiento aprobada conforme a UL 1974. Austin aplica la misma sección en su revisión de planos. Los comentarios sobre NFPA 855 (edición 2023) señalan requisitos equivalentes: la reutilización debe hacerla una empresa que cumpla UL 1974, y los equipos reutilizados deben reacondicionarse, probarse y aprobarse; la numeración puede cambiar en la edición 2026, por lo que conviene confirmarla con la autoridad competente.

UL es explícita en que la clasificación no basta: las baterías reutilizadas para almacenamiento estacionario (abre un sitio externo) también deben certificarse según UL 1973, y el sistema completo según UL 9540.

Las reglas residenciales de la sección R328 del IRC 2021 exigen certificación UL 9540, un máximo de 20 kWh por unidad (abre un sitio externo), 3 pies entre unidades salvo que los datos de UL 9540A justifiquen menos, y un total de 40 kWh en cuartos de servicio, sótanos y depósitos, u 80 kWh en garajes, estructuras accesorias, paredes exteriores y al aire libre. Un paquete típico de vehículo eléctrico supera holgadamente los 20 kWh en una sola carcasa.

La sección 706.20(B) del NEC añade un límite de voltaje: un sistema de almacenamiento en viviendas no debe superar los 100 voltios (abre un sitio externo) entre conductores ni respecto a tierra. Los paquetes de vehículos eléctricos suelen operar a varios cientos de voltios. El NEC prevé una excepción para equipos cuyas partes energizadas no son accesibles durante el mantenimiento rutinario, y las baterías residenciales de alto voltaje certificadas se basan en disposiciones de este tipo; confirme la redacción exacta en la edición adoptada en su jurisdicción. Las baterías residenciales de alto voltaje no están prohibidas; el código las acepta por su construcción cerrada y certificada, de la que carece un paquete de desguace abierto.

Ciudad de Nueva York y Long Island

Desde el 26 de octubre de 2025, el almacenamiento residencial en la ciudad de Nueva York se rige por la norma 1 RCNY 3616-07 (abre un sitio externo), que adopta NFPA 855 con enmiendas de la ciudad. Las baterías solo se permiten sobre el nivel del suelo, en garajes o al aire libre y nunca en áreas habitables, con un máximo de 80 kWh por lote. Los sistemas de conexión permanente de más de 1 kWh deben tener certificación UL 9540. Según la norma complementaria 1 RCNY 101-19, cada instalación requiere además un permiso del DOB y un permiso eléctrico aparte, y el producto, un Certificado de Aprobación (Certificate of Approval) del FDNY cuando se exija. Nuestra guía para agregar una batería a un sistema solar existente detalla las ubicaciones y los límites permitidos.

La norma también trata la reutilización de forma directa. La sección 4.2.10.1 establece que las baterías usadas anteriormente en otras aplicaciones, como la propulsión de vehículos eléctricos, “no se permitirá que se reutilicen ni se destinen a otro uso” (shall not be permitted to be reused or repurposed). En la ciudad, por lo tanto, usar un paquete de desguace como almacenamiento en el hogar está prohibido de forma expresa, no solo por falta de certificación.

La aprobación del producto sería una segunda barrera: según la guía del FDNY (abre un sitio externo), quien solicita el Certificado de Aprobación es el fabricante de la batería o su agente autorizado, y la revisión se basa en informes de ensayo según UL 1741, UL 1973 y UL 9540, ninguno de los cuales existe para un sistema armado en casa. Una nota del anexo, A.15.7.3, indica que las baterías de los vehículos eléctricos no deben contarse en los límites de capacidad residencial; nuestra interpretación, que la norma no expresa, es que se refiere a una batería que sigue en un vehículo y se usa como tal, no a un paquete retirado de él.

En Long Island y en el resto del estado de Nueva York rigen el Código Residencial del Estado de Nueva York (RCNYS) y el departamento de construcción local, y algunos jefes de bomberos agregan requisitos propios. La misma lógica de certificación se aplica; confirme la edición vigente y las enmiendas locales con el municipio (town) o la villa (village).

El seguro es una pregunta que usted debe hacer; no podemos responderla por usted. No encontramos ninguna posición publicada de aseguradoras sobre baterías residenciales de segunda vida. Consulte por escrito a su aseguradora antes de instalar cualquier batería, y cuente con que las obras sin permiso y los equipos no certificados se examinarán con detalle en cualquier reclamo.

Lo que muestran los datos de incidentes

No encontramos estadísticas confiables sobre incendios en sistemas residenciales de segunda vida, y no afirmamos ninguna tasa en un sentido ni en otro. Los datos disponibles señalan la integración como el punto débil. Un estudio de causas raíz de 2024 de EPRI, PNNL y TWAICE, sobre fallas de baterías estacionarias con información suficiente para analizarlas (26 de 81 eventos), atribuyó el 65 por ciento a la operación y la integración y el 11 por ciento a las celdas o módulos, y halló que el 72 por ciento ocurrió durante la construcción, la puesta en marcha o los dos primeros años de operación. Eran en su mayoría sistemas de compañías eléctricas y comerciales construidos por profesionales; un sistema de segunda vida armado en casa es una integración a medida en sus primeros años, justo el perfil donde se concentran las fallas registradas.

El almacenamiento comercial de segunda vida sí existe en forma certificada. B2U opera en California una instalación con paquetes de vehículos eléctricos retirados que, según DatacenterDynamics, ha obtenido la certificación UL 9540 (abre un sitio externo), con cada batería monitoreada y desconectada automáticamente si se aparta de sus límites de diseño. Lo que la distingue de un montaje en un garaje es la ingeniería y los ensayos, no las celdas.

El enfoque europeo sobre datos de baterías y segunda vida

El Reglamento de Baterías de la UE, (UE) 2023/1542, trata la segunda vida como una actividad regulada y no informal. Según el artículo 14(1), desde el 18 de agosto de 2024 los sistemas de gestión de baterías de almacenamiento estacionario, de medios de transporte ligeros (LMT) y de vehículos eléctricos (abre un sitio externo) deben incluir datos actualizados de los parámetros que determinan el estado de salud y la vida útil esperada. Los resúmenes del reglamento describen un acceso de solo lectura a esos datos para el comprador de la batería, o para un tercero que actúe en su nombre, con fines como evaluar el valor residual y la reutilización; los lectores en la UE deben confirmar los detalles y el estado de los actos de ejecución en el texto oficial.

Desde el 18 de febrero de 2027, las baterías de vehículos eléctricos, de transporte ligero y las industriales de más de 2 kWh que se comercialicen en la UE necesitan un pasaporte de batería (abre un sitio externo), un registro electrónico de sus características e historial; fuentes secundarias indican que una batería reutilizada recibe un nuevo pasaporte vinculado al original.

Nuestra recomendación

Deje la batería en el vehículo. Allí el paquete conserva su refrigeración, su estructura, su controlador de supervisión y el respaldo del fabricante, y un cargador bidireccional certificado puede usarla como respaldo para el hogar cuando el vehículo y el cargador lo admiten. El artículo principal de esta serie explica cómo la batería puede servir al hogar sin salir del auto, y nuestras guías sobre energía de respaldo con un vehículo eléctrico en Nueva York y por qué los fabricantes restringen el V2H tratan los equipos aprobados y sus límites.

• Para almacenamiento dedicado, use un inversor híbrido con una batería certificada UL 9540 como sistema, ubicada donde lo permitan las reglas de NYC o de su localidad.
• Si ya tiene microinversores, acoplar el arreglo en CA a un inversor híbrido permite agregar una batería certificada sin cambiar los paneles.
• Fuera de la ciudad de Nueva York, un producto fabricado con celdas reutilizadas es una opción solo si el sistema terminado tiene certificación UL 9540 y cumple el código de incendios local; dentro de la ciudad, la sección 4.2.10.1 excluye las baterías reutilizadas de vehículos eléctricos.
• Si lo que le atrae de los proyectos abiertos es el acceso local a los datos, elija equipos con interfaces de monitoreo local documentadas en lugar de una batería emulada.

Que sea técnicamente posible no significa que esté permitido

Que un sistema funcione no significa que esté autorizado. Una interfaz de batería hecha a medida o no certificada, por lo general, no es un sistema certificado ni aprobado según los códigos de EE. UU., incluidos el NEC, los requisitos de certificación UL, las reglas de interconexión de la compañía eléctrica y, en la ciudad de Nueva York, el Código de Incendios y la aprobación del FDNY, y con frecuencia no está permitida en absoluto. Puede anular las garantías del vehículo, la batería y el inversor y afectar la cobertura del seguro. Los fabricantes de inversores lo dicen por escrito; Solis, por ejemplo, indica en su lista de baterías aprobadas que instalar baterías que no figuran en la lista anula la garantía del inversor (abre un sitio externo). La corriente continua de alto voltaje puede ser mortal, y las baterías de iones de litio pueden incendiarse.

Antes de cualquier trabajo, consulte a la autoridad competente, a su compañía eléctrica, a los fabricantes de los equipos y a profesionales con licencia. Esta guía describe cómo funcionan estos sistemas y por qué existen sus capas de seguridad; no es una guía de instalación.