車廠為何限制雙向充電，以及對保養和電池壽命的實際影響

車廠出售 V2H，但條件由車廠決定

不少車主認為車廠不願讓電動車為家居供電，但市場情況並非如此。截至 2026 年 10 月，GM Energy 為合資格的通用電動貨車及 SUV 提供 V2H 設備；福特 F-150 Lightning 支援家居後備供電；Tesla 為 Cybertruck，以及配備 Powerwall 3 的較新款 Model 3 和 Model Y 提供 Powershare 家居後備電力；Kia EV9 可配合 Wallbox Quasar 2 使用 V2H；日產 Leaf 支援雙向充電器亦已多年。

這些方案的共通點是控制權。車廠決定哪些設備可令電池放電、電池最低可放至多少電量，以及誰有權向電池發出電網調度指令。我們的看法是，真正的分歧不在於是否容許 V2H，而在於誰控制電池，以及電池為電網服務時收益歸誰。

只認可指定設備

• 日產於 2022 年在美國認可 Fermata Energy FE-15 雙向充電器（UL 9741 認證）用於 Leaf。據報道，日產表示使用該設備不會影響 Leaf 的電池保養。
• 現代汽車曾在澳洲提醒車主，以第三方方法繞過車輛軟件限制進行放電，可能損壞車輛，由此引致的損壞不獲保養。
• GM Energy 列明，其 PowerBank 儲能產品如配合未經認可的逆變器使用，PowerBank 的保養即告失效。

規律十分一致：保養風險來自未經認可的設備，而非雙向使用本身。我們未有發現美國車廠公開的保養條款排除原廠認可的 V2H，但保養手冊每個車款年份都可能修訂，請以閣下車輛保養手冊的原文為準。

最低電量限制

Kia 規定 V2H 放電至 20% 電量即停止，電池不會被放至更低。Kia 現時支援 2024 及 2025 年款 EV9，2025 至 2026 年款 EV6 及 2026 年款 EV9 預計於 2026 年底開放。我們於 2026 年 10 月查閱時，停電後備所需的 Power Recovery Unit 顯示暫未有售，而且部分州份不在支援範圍內。Tesla Powershare 會在車主於應用程式設定的最低電量停止放電，Tesla 車主資料亦列明，因電池耗盡至 0% 而造成的損壞不獲保養。

放電下限保護電池，但亦減少可用的後備電量。以 100 kWh 電池計，20% 下限代表家居可用電量約為 80 kWh，制定後備方案時必須計算在內。

電網計劃由誰主導

2026 年 2 月，Tesla 在德州與電力公司 CenterPoint 及 Oncor 合作，推出只限受邀用戶參加的 Cybertruck 車輛對電網（V2G）計劃 Powershare Grid Support，須配備 Powershare Gateway 及 Universal Wall Connector。Tesla 表示，早期參加者透過 Tesla Electric 參與不會影響 Cybertruck 的保養。在長島，由寶馬、福特、本田及日產合資成立的 ChargeScape 自 2025 年 7 月起，安排寶馬及福特車主加入 PSEG Long Island 的高峰負荷削減計劃。該計劃是在高峰時段減少充電，並不涉及車輛向電網送電。

背後的商業邏輯並不複雜。計劃由車廠或其夥伴營運時，車廠可以控制電池的充放電強度，並把損耗計入成本，因此願意開放；計劃由第三方營運時，車廠承擔保養風險卻分不到收益，因此拒絕。由此看來，這些限制是關於風險分配的商業決定，並非認定 V2H 有害。

電池衰減研究的結論

無論是「V2G 會損毀電池」抑或「V2G 對電池有益」，背後都有真實研究支持，分別在於電池的使用強度。

我們對上述研究的解讀是：每年只在幾次停電時使用的 V2H 後備電力，對電池壽命的影響可以忽略；每日深度參與 V2G 買賣則會造成實際損耗，效果近似增加行駛里數；由車廠管理的淺度電網調度則介乎兩者之間，一般毋須擔心。

以下估算可作參考：一輛每 kWh 約行駛 3 英里的車，100 kWh 電量約可行駛 300 英里。夏季需求響應季節如有 10 次調度，每次 3 至 4 小時、功率 7 kW，總放電量約 210 至 280 kWh，相當於約 630 至 840 英里行駛的電池吞吐量，全年不足 1,000 英里。此為我們自行計算的估算，並非廠方數據。

其他市場如何分擔電池損耗

雙向充電已具規模的市場有一個共通點：安排電池充放電的一方，同時承擔電池的風險。

• 中國蔚來：在電池租用服務（BaaS）模式下，電池組歸蔚來所有，車主按月訂用。截至 2026 年 10 月 13 日，蔚來換電站達 4,178 座，可作為電網儲能。2026 年 1 月江蘇的大型車網互動試驗中，六座第四代換電站的放電峰值約 1,540 kW。由於電池屬營運方所有，營運方可安排電池為電網服務並計算損耗。
• 中國深圳：2025 年 3 月 28 日的全市規模 V2G 測試中，車輛放電補貼為每度電人民幣 4 元，而離峰充電約為每度 0.4 元。760 多個站點、逾 17,000 車次參與，合共放電 88 MWh。這些是按計劃安排的調度，並非每日充放電。
• 英國：Octopus Power Pack 把租賃的比亞迪海豚、Zaptec 雙向充電器及 V2G 電價方案綑綁提供，在指定範圍內免費充電。電池風險由租賃公司而非駕駛者承擔。
• 日本：自日產 Leaf 早期起，V2H 已廣泛用作防災後備電力。日本經濟產業省於令和 6 年度補正預算及令和 7 年度預算撥款約 55 億日圓，資助家居 V2H 設備費用的一半，上限 50 萬日圓，另資助安裝費用上限 15 萬日圓。上一輪申請中九成以上來自私人住宅。

日本的經驗說明，大規模 V2H 後備供電可以在沒有保養爭議的情況下運作；中國及英國的經驗則說明，由電池擁有者而非駕駛者承擔損耗並收取收益時，電網買賣的效果最好。

我們對紐約業主的建議

• 以原廠認可設備把 V2H 用於停電後備。使用認可設備時，對保養的憂慮整體上被誇大。
• 只參加車廠認可的車輛對電網計劃，並把最低電量設定於 20% 至 30%。
• 車輛仍在保養期內，切勿使用第三方轉換器或軟件方法開啟放電功能。
• 不應依賴電網收入。據我們所知，截至 2026 年 10 月，Con Edison 及 PSEG Long Island 服務範圍內並無住宅 V2G 放電補償，現階段 V2H 的價值在於停電後備。

我們為客戶設計及安裝 Tesla、GM Energy、福特及 Wallbox 的雙向後備電力系統，全部採用各車廠認可的設備，電力工程由合作的持牌總電工施工。評估方案時，請提供車款及生產日期、電箱相片，以及停電時必須維持運作的設備清單。