[{"data":1,"prerenderedAt":259},["ShallowReactive",2],{"guide-second-life-ev-battery-home-storage-zh-Hant":3},{"guide":4,"related":241},{"title":5,"seoTitle":6,"description":7,"summary":8,"sections":9,"faq":151,"cta":164,"date":166,"updated":166,"service":167,"order":168,"sources":169,"slug":239,"locale":240},"退役電動車電池用作家居儲能的安全與規範","退役動力電池改作家居儲能：規範與風險","電動車電池組離車後失去哪些保護、Battery-Emulator 的作用，以及 UL 1974、UL 9540、NFPA 855、NEC 706 和紐約市對二次利用電池的規定。","退役電動車電池一般仍保留約 80% 容量，Battery-Emulator 等開源項目可令拆車電池組被家用逆變器識別為受支援的電池。然而電池組一旦離開車輛，便失去原設計所依賴的冷卻、結構及整車級監控；美國規範要求二次利用的電動車電池須按 UL 1974 分級，並作為通過 UL 9540 認證的整套系統安裝。在紐約市，1 RCNY 3616-07 第 4.2.10.1 條的規定更進一步：曾用於電動車驅動的電池不得再利用或改作固定式儲能。我們建議將電池留在車上，由車廠的工程設計繼續提供保護，並採用經認證的方案。",[10,17,31,76,119,127,132,137,146],{"heading":11,"paragraphs":12},"退役電池組為何受到關注",[13,14,15,16],"電動車動力電池是容量大、製造精良的儲能裝置。[根據 UL 的說明](https:\u002F\u002Fwww.ul.com\u002Fresources\u002Ful-1974-creating-safe-second-life-electric-vehicle-batteries)，電池組在車上的壽命結束時，一般仍保留約 80% 的原始容量，往往多於一套專用家用電池的容量。報廢車輛的電池組流入拆車市場，價格遠低於全新的固定式儲能電池。","真正的障礙在於通訊。每個電池組都設有[電池管理系統（BMS）](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FBattery_management_system)，負責量度電芯電壓及溫度，並決定電池組可以安全地執行哪些操作；它透過 [CAN 匯流排](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCAN_bus)（車輛各控制器之間的有線網絡）以車廠自有的訊息格式通訊。家用混合逆變器則只識別另一套電池協定，通常是其認可電池品牌所用的協定。Battery-Emulator 等項目的作用，就是在兩者之間進行轉換，詳見下一節。","我們亦見過佛羅里達州一位業主將 Nissan Leaf 的電池與光伏逆變器整合使用。該項目並非由我們承辦，我們無法評論其設計、許可證或保險情況。這說明有能力的技術人員可以令此類系統運作，但並不表示其結果符合下文所述的規範。","這個構想本身有其價值。無論是停泊中的電動車電池，還是已從車上退役的電池，都可以作為靈活的儲能資源：停電時為住宅供電、儲存太陽能留待稍後使用，並削減用電高峰負荷，從而可能減少電力公司為高峰時段興建的發電容量。[有關車網互動（V2G）的概述](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FVehicle-to-grid)將上述各項列為潛在效益。[本系列的主文章](\u002Fguides\u002Fev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter)對此有完整論述，並說明其成本及尚待解決的問題。我們的立場是：這些效益應透過標準及經認證的產品實現，令此類儲能安全而普及，而非依靠臨時拼裝的系統。",{"heading":18,"paragraphs":19,"list":22,"after":29},"Battery-Emulator 的作用及其作者的警示",[20,21],"[Battery-Emulator](https:\u002F\u002Fgithub.com\u002Fdalathegreat\u002FBattery-Emulator) 是採用 GPL-3.0 授權的開源項目。按項目本身的說法，它令電動車電池組可以改作固定式儲能，在電動車電池與家用逆變器之間充當「轉換層」。它在小型微控制器板上運行，透過 CAN 讀取電池組 BMS 的數據，再以逆變器支援的電池類型向逆變器呈現。","該項目對自身局限的說明相當坦白，其警示內容本身就是對風險的最佳概括。以下內容摘自 [Battery-Emulator 項目文件](https:\u002F\u002Fdalathegreat.github.io\u002FBattery-Emulator-Wiki\u002F)及其[安裝指引](https:\u002F\u002Fdalathegreat.github.io\u002FBattery-Emulator-Wiki\u002Fsetup\u002Finstallation_guidelines\u002F)。",[23,24,25,26,27,28],"本項目要求具備合資格電工的技能及一般資訊科技知識；高壓工作具有危險性。","幾乎所有安全功能都依賴通訊數據，因此電芯外殼損壞、電芯破裂或漏液、腐蝕等物理故障無法透過軟件發現，須依靠保險絲及定期目視檢查。","對於高壓側向外殼的漏電，系統依賴逆變器的絕緣電阻量度。","拆車電池幾乎全部來自事故車輛，使用歷史不明；任何二手電動車電池組都應在即使起火亦不會危及人命的位置運作。","電動車電池組一般可防濺水，但無法承受大量積水或雨淋；不少鋰電池化學體系在約 50 °C 以上會停止充放電。","歸根究柢，系統的全部責任由業主本人承擔。",[30],"發生故障時，模擬器會停止充放電；如直接控制電池組的接觸器，亦會將其斷開。因此，保護效果取決於電池組 BMS 是否如實報告，以及我們在[逆變器絕緣監測等保護功能](\u002Fguides\u002Finverter-rapid-shutdown-arc-fault-isolation-detection)一文介紹的逆變器檢測。本文只說明原理，不涉及接線或設定。",{"heading":32,"paragraphs":33,"table":35,"after":73},"車輛提供而車房無法提供的保護",[34],"動力電池組是作為整部車輛的一個部件而設計的。有數層保護並不在電池組內部，而在其周圍的車輛系統之中，電池組拆下後便不復存在。下表列出的是現時電動車的常見做法；各款設計不同，並非每款電池組都完全如此。",{"caption":36,"head":37,"rows":42},"車輛中常見的保護層，以及固定式系統必須取代的內容",[38,39,40,41],"保護層","在車輛上","拆下之後","固定式系統須提供",[43,48,53,58,63,68],[44,45,46,47],"熱管理","由整車控制器管理的液冷迴路或強制風冷","除非整合者另行加裝，否則沒有任何加熱或冷卻","經設計的冷卻或額定的運作環境，並由系統控制裝置監測",[49,50,51,52],"外殼與結構","電池組固定於車身結構的設計安裝點，並作防水密封","固定、密封及防撞保護全憑安裝者","經認證的外殼、合規的安裝位置及物理防護",[54,55,56,57],"監控與接觸器邏輯","整車控制器設定充放電上限、預充電及接觸器時序，並記錄故障","由第三方控制器決定接觸器何時閉合","與電池一併按 UL 9540 評估的系統級控制",[59,60,61,62],"碰撞斷電","不少設計設有碰撞偵測及煙火式或熔斷式斷路裝置","沒有碰撞訊號輸入，之前是否已動作亦可能無從得知","過流保護、隔離開關及緊急關斷功能",[64,65,66,67],"絕緣監測","持續監測高壓系統對車身的絕緣","取決於逆變器或另加的設備","經認證的系統接地故障及絕緣監測",[69,70,71,72],"診斷與更新","車廠診斷、召回及軟件更新","車廠不支援固定式用途","由廠商按實際安裝方式提供支援的產品",[74,75],"接觸器這一層尤須注意。[接觸器](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FContactor)是將電池組高壓端子與外部連接的大電流繼電器；在車上，它須經預充電程序及整車控制器監督的一系列檢查後才會閉合。二次利用系統以一個新的控制器取代原有的監督者，而這個新控制器從未與該電池組一同接受評估。","容量亦不能作為安全指標。UL 指出，每個退役電池都必須個別評估，因為每個電池在車上經歷的充放電條件各有不同。容量讀數正常的電池組，仍可能存在碰撞或入水造成的電芯損傷；受損或被濫用的鋰離子電芯可能出現[熱失控](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FThermal_runaway)，這是一種自我加熱的反應，一旦開始便難以遏止。",{"heading":77,"paragraphs":78,"table":80,"after":115},"適用於二次利用電動車電池的標準",[79],"消防規範現已直接規管電池的再利用。西雅圖採用的《國際消防規範》（IFC）第 1207.3.9 條規定，曾用於其他用途（例如電動車驅動）的蓄電池，[除非經翻新，否則不得再利用](https:\u002F\u002Fwww.seattle.gov\u002Fdocuments\u002Fdepartments\u002Ffire\u002Fbusiness\u002Fpermitcond_6401.pdf)，翻新須由按 UL 1974 獲認可的電池翻新公司進行。奧斯汀在圖則審查中亦適用同一條文。有關 NFPA 855（2023 年版）的評析指出，該標準有相同要求：二次利用須由符合 UL 1974 的公司進行，再利用的設備須經修復、測試並獲批准；2026 年版的條文編號可能有所不同，請向主管部門確認。",{"caption":81,"head":82,"rows":86},"美國住宅二次利用電動車電池適用的標準及規範（截至 2026 年 10 月）",[83,84,85],"標準或規範","涵蓋範圍","不涵蓋的事項",[87,91,95,99,103,107,111],[88,89,90],"UL 1974（2023 年版）","原作其他用途的電池組、模組及電芯的分選與分級，包括再製造電池","不認證電池作固定式儲能用途，亦不認證系統",[92,93,94],"UL 1973","固定式應用的電池","不評估包括逆變器及控制裝置在內的整套系統",[96,97,98],"UL 9540","完整的儲能系統：電池、功率轉換及控制裝置","不適用於從未作為整體測試的組合",[100,101,102],"UL 9540A","熱失控火災蔓延測試方法","屬產生數據的測試方法，並非合格與否的認證",[104,105,106],"IFC 1207.3.9 及 NFPA 855","儲能系統的消防規定，包括再利用電池","只在州或市採納後適用",[108,109,110],"NEC 第 706 條","儲能系統的電氣安裝：隔離開關、緊急關斷、住宅電壓上限","按當地採納的電氣規範版本適用",[112,113,114],"IRC R328","住宅儲能：認證、單台容量、總量上限及安裝位置","只在住宅規範採納的地區適用",[116,117,118],"UL 明確表示，單靠分級並不足夠：[用於固定式儲能的二次利用電池](https:\u002F\u002Ful.com\u002Fnews\u002Ful-certification-helps-promote-repurposing-electric-vehicle-ev-batteries)亦須通過 UL 1973 認證，整套儲能系統須通過 UL 9540 認證。","2021 年版 IRC 第 R328 條的住宅規定要求：[通過 UL 9540 認證，單台不超過 20 kWh](https:\u002F\u002Fcode-authorities.ul.com\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002Fsites\u002F46\u002F2021\u002F08\u002FESS-Separation-Max-Quantities-2021-Residential-Requirements-002_TLrev_08272021-002.pdf)；各單元相距 3 呎，除非 UL 9540A 數據支持較小間距；設備房、地庫及儲物空間內總量不超過 40 kWh，車房、附屬建築、外牆上及室外不超過 80 kWh。而一個典型的電動車電池組，單一外殼內的容量已遠超 20 kWh。","NEC 第 706.20(B) 條另設電壓上限：[住宅儲能系統導體之間或對地電壓不得超過 100 伏](https:\u002F\u002Fberkeleyca.gov\u002Fsites\u002Fdefault\u002Ffiles\u002Fdocuments\u002F168%20CCC%20-%20Energy%20Storage%20System_2.pdf)。電動車電池組的電壓通常達數百伏。NEC 對日常維修時帶電部件不可觸及的設備設有例外，經認證的高壓家用電池即依據此類條文；確實措辭請以當地採納的版本為準。高壓家用電池並未被禁止；規範是基於其經認證的封閉式結構而予以接受，而敞開的拆車電池組並不具備這種結構。",{"heading":120,"paragraphs":121},"紐約市與長島",[122,123,124,125,126],"自 2025 年 10 月 26 日起，紐約市住宅儲能受 [1 RCNY 3616-07](https:\u002F\u002Fwww.nyc.gov\u002Fassets\u002Fbuildings\u002Frules\u002F1_RCNY_3616-07.pdf) 規管，該規則採用 NFPA 855 並加入本市修訂。電池只可安裝在地面以上的車房或室外，不得安裝在居住空間內，每個地段總量不超過 80 kWh。超過 1 kWh 的永久接線系統須通過 UL 9540 認證。根據配套規則 1 RCNY 101-19，每項安裝亦須申請屋宇局（DOB）工程許可證並另行申請電力許可證，如有需要，產品亦須持有 FDNY 認可證書（Certificate of Approval）。容許的安裝位置及限額，詳見我們的[現有太陽能系統加裝儲能電池](\u002Fguides\u002Fadd-battery-to-existing-solar-nyc)一文。","該規則亦直接規管電池的再利用。第 4.2.10.1 條規定，曾用於其他用途（例如電動車驅動）的蓄電池「不得再利用或改作他用」（shall not be permitted to be reused or repurposed）。因此在紐約市，將拆車電動車電池組用作家居儲能是明文禁止的，並非單純未經認證的問題。","產品認可則是第二道障礙：[根據 FDNY 的指引](https:\u002F\u002Fwww.nyc.gov\u002Fassets\u002Ffdny\u002Fdownloads\u002Fpdf\u002Fbusiness\u002Fess-equipment-approval-installation-guide.pdf)，認可證書的申請人須為電池設備製造商或其授權代理，審查依據 UL 1741、UL 1973 及 UL 9540 的測試報告，而自行組裝的系統全部欠奉。附錄註釋 A.15.7.3 指出，電動車上的電池不應計入住宅儲能總量上限；我們的理解（規則本身並無如此表述）是，這是指仍裝在車上、作為車輛使用的電池，而非從車上拆下的電池組。","在長島及紐約州其他地區，由《紐約州住宅規範》（RCNYS）及當地建築部門規管，部分消防主管另有要求。認證的邏輯同樣適用；請向所在鎮或村確認現行版本及地方修訂。","保險問題須由您向保險公司確認，我們無法代為答覆。我們未有找到任何保險公司就二次利用家居電池公開表明的立場。安裝任何電池之前，請以書面向保險公司查詢；索償時，未經許可的工程及未經認證的設備均可能受到嚴格審查。",{"heading":128,"paragraphs":129},"事故數據反映的情況",[130,131],"我們未有找到住宅二次利用系統火警的可靠統計，因此不對其發生率作任何判斷。現有數據顯示，弱點在於系統整合。EPRI、PNNL 與 TWAICE 於 2024 年發表的根本原因研究，針對資料足以分析的固定式儲能故障（81 宗中的 26 宗），將 65% 歸因於運作與整合，11% 歸因於電芯或模組本身，並發現 72% 發生於施工、調試或投入運作後首兩年內。這些大多是專業興建的電網級及商業系統；而自行組裝的二次利用系統屬於定製整合、處於運作初期，正是已記錄故障最集中的情況。","經認證的商業二次利用儲能確實存在。據 DatacenterDynamics 報道，B2U 在加州營運的儲能站採用退役電動車電池組，[已通過 UL 9540 認證](https:\u002F\u002Fdatacenterdynamics.com\u002Fen\u002Fnews\u002Fbatteries-from-electric-vehicles-provide-25mwh-of-storage-to-california-grid)，每個電池均受監測，偏離設計限值時自動斷開。它與車房自建系統的分別在於工程設計及測試，而不在於電芯本身。",{"heading":133,"paragraphs":134},"歐洲對電池數據及二次利用的做法",[135,136],"歐盟《電池法規》（EU）2023\u002F1542 將二次利用視為受規管的活動。根據第 14(1) 條，自 2024 年 8 月 18 日起，[固定式儲能、輕型交通工具（LMT）及電動車電池的電池管理系統](https:\u002F\u002Fwww.eurobat.org\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002F2025\u002F12\u002FEUROBAT-position-on-provisions-of-data-resulting-from-battery-uses-_.pdf)須包含決定健康狀態及預期壽命的最新參數數據。有關該法規的評析指出，電池購買者或其委託的第三方可以唯讀方式取得這些數據，用途包括評估剩餘價值及二次利用；歐盟讀者請以官方文本及實施細則的現況為準。","自 2027 年 2 月 18 日起，在歐盟市場推出的電動車電池、輕型交通工具電池及 2 kWh 以上的工業電池須具備[電池護照](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FBattery_passport)，即記錄電池特性及歷史的電子檔案；二手資料指出，二次利用的電池會獲發與原護照連結的新護照。",{"heading":138,"paragraphs":139,"list":141},"我們的建議",[140],"請將電池留在車上。在車上，電池組保有其冷卻系統、結構、監控控制器及車廠的技術支援；在車輛及充電設備支援的情況下，經認證的雙向充電器可調用它為住宅提供後備電源。[本系列主文章](\u002Fguides\u002Fev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter)說明電池留在車上時如何為住宅服務，[紐約電動車後備電源](\u002Fguides\u002Fev-home-backup-v2h-new-york)及[車廠為何限制 V2H](\u002Fguides\u002Fwhy-automakers-restrict-v2h)兩篇文章則介紹認可的設備及其限制。",[142,143,144,145],"如需專用儲能，請採用混合逆變器配搭作為整套系統通過 UL 9540 認證的電池，並安裝於紐約市或當地規定容許的位置。","已安裝微型逆變器的系統，可[以交流耦合方式接入混合逆變器](\u002Fguides\u002Fac-coupling-microinverters-hybrid-inverter)，無須更換太陽能板即可加裝經認證的電池。","在紐約市以外，以二次利用電芯製造的產品，只有在成品系統通過 UL 9540 認證並符合當地消防規範時才是可行選擇；在紐約市，第 4.2.10.1 條已排除再利用的電動車電池。","如您看重開源項目的本地數據存取，請選擇[具備公開本地監控介面](\u002Fguides\u002Fopen-solar-monitoring-rs485-modbus)的設備，而非模擬電池。",{"heading":147,"paragraphs":148},"技術上可行不等於獲准使用",[149,150],"系統能夠運作，不代表系統獲准使用。自行定製或未經認證的電池介面，按美國規範（包括 NEC、UL 認證要求、電力公司併網規定，以及紐約市的消防規範及 FDNY 認可）一般不屬於經認證或獲批准的系統，而且往往根本不獲准許。這樣做可能令車輛、電池及逆變器的保養失效，並影響保險。逆變器廠商對此有書面說明，例如 Solis 在其認可電池清單中列明，[安裝清單以外的電池將令逆變器保養失效](https:\u002F\u002Fwww.solisinverters.com\u002Fuploads\u002Ffile\u002FSolis_S6_Hybrid_Battery_RSD_Compatibility_List_May_2024.pdf)。高壓直流電可以致命，鋰離子電池可能起火。","進行任何工作之前，請諮詢主管部門、電力公司、設備製造商及持牌專業人士。本文介紹的是這些系統的運作原理及各層安全保護存在的原因，並不構成安裝指引。",[152,155,158,161],{"q":153,"a":154},"在紐約市，可以合法將二手電動車電池安裝為家居儲能嗎？","不可以。自 2025 年 10 月 26 日起實施的 1 RCNY 3616-07 第 4.2.10.1 條規定，曾用於其他用途（例如電動車驅動）的蓄電池不得再利用或改作他用。此外，超過 1 kWh 的永久接線住宅儲能須通過 UL 9540 認證，如有需要，產品亦須持有 FDNY 認可證書。",{"q":156,"a":157},"電池組通過 UL 1974 認證後，是否就可以在家中使用？","不可以。UL 1974 涵蓋的是二次利用電池的分選與分級。根據 UL 的說明，用於固定式儲能的電池亦須通過 UL 1973 認證，整套系統須通過 UL 9540 認證。",{"q":159,"a":160},"Battery-Emulator 是否違法？","它是採用 GPL-3.0 授權的合法開源項目，其文件對高壓、火警風險及業主責任均有明確警示。以它組裝的系統能否安裝，取決於當地規範。在紐約市，由於規定禁止再利用電動車驅動電池，它無法成為合法的家居安裝方案。",{"q":162,"a":163},"以電動車電池作家居後備電源，合規的做法是甚麼？","將電池保留在車上，並在有相應產品的情況下，使用經該車款認可的雙向充電設備。[本系列主文章](\u002Fguides\u002Fev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter)介紹各種方案及其現時的限制。",{"text":165},"我們設計可依法取得許可的儲能方案：混合逆變器配搭經認證的電池、以交流耦合方式接入現有太陽能系統，或在車輛支援時採用經認證的雙向充電設備，並安裝於紐約市或當地規定容許的位置。請提供地址及電箱相片，申請[太陽能與儲能書面估價](\u002Fservices\u002Fsolar)。估價不收費；系統設計、設備配搭及許可證申請方案則屬於簽約工程的一部分，或以付費諮詢形式提供。","2026-10-25","solar",133,[170,174,178,181,185,188,192,196,200,204,208,212,216,220,224,227,230,233,236],{"title":171,"url":172,"publisher":173},"Battery-Emulator","https:\u002F\u002Fgithub.com\u002Fdalathegreat\u002FBattery-Emulator","Battery-Emulator project (GitHub)",{"title":175,"url":176,"publisher":177},"Battery-Emulator Wiki","https:\u002F\u002Fdalathegreat.github.io\u002FBattery-Emulator-Wiki\u002F","Battery-Emulator project",{"title":179,"url":180,"publisher":177},"Installation guidelines","https:\u002F\u002Fdalathegreat.github.io\u002FBattery-Emulator-Wiki\u002Fsetup\u002Finstallation_guidelines\u002F",{"title":182,"url":183,"publisher":184},"UL 1974: Creating Safe Second-Life Electric Vehicle Batteries","https:\u002F\u002Fwww.ul.com\u002Fresources\u002Ful-1974-creating-safe-second-life-electric-vehicle-batteries","UL Solutions",{"title":186,"url":187,"publisher":184},"UL Certification Helps Promote Repurposing Electric Vehicle (EV) Batteries","https:\u002F\u002Ful.com\u002Fnews\u002Ful-certification-helps-promote-repurposing-electric-vehicle-ev-batteries",{"title":189,"url":190,"publisher":191},"2021 Residential ESS Requirements: IRC Section R328 and NFPA 855 Chapter 15","https:\u002F\u002Fcode-authorities.ul.com\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002Fsites\u002F46\u002F2021\u002F08\u002FESS-Separation-Max-Quantities-2021-Residential-Requirements-002_TLrev_08272021-002.pdf","UL Code Authorities",{"title":193,"url":194,"publisher":195},"Energy Storage Systems: 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