[{"data":1,"prerenderedAt":348},["ShallowReactive",2],{"guide-ev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter-zh-Hant":3},{"guide":4,"related":330},{"title":5,"seoTitle":6,"description":7,"summary":8,"sections":9,"faq":193,"cta":212,"date":214,"updated":214,"service":215,"order":216,"sources":217,"slug":328,"locale":329},"以電動車電池配合混合逆變器作家居太陽能儲能","電動車當家用儲能電池：V2H與混合逆變器","電動車電池能否經混合逆變器儲存家居太陽能？電壓匹配、V2H車款、保養條款、電池損耗、效率、安全與NEC法規。","從技術角度而言，電動車電池可以作為家居太陽能儲能：400 V級電池組經車輛本身的直流充電口接出，電壓落在許多混合逆變器的電池輸入範圍之內。但在美國大部分地區，目前並無任何經認證（listed）的產品提供這種連接，因此一般不屬於可獲許可的安裝，並可能令車輛及逆變器失去保養。車款支援時，採用車廠認可、經認證的雙向充電器（V2H），是以汽車為住宅供電的合規方式。",[10,15,47,101,113,128,133,139,151,160],{"heading":11,"paragraphs":12},"目前技術上可行與法規容許的範圍",[13,14],"高壓混合逆變器集太陽能、電池及併網功能於一身，在專用直流輸入端接受數百伏的電池，而大多數電動車電池組正屬同一電壓等級。在兩者之間加裝一部控制器，一邊使用車輛的充電協定，另一邊使用逆變器的電池協定，一部未經改裝的汽車即可透過直流快充口供電及充電，運作方式與在公共充電站相近。","技術上可行與法規容許是兩個不同的問題。美國規範要求雙向電動車設備及儲能系統必須經過認證。車輛與逆變器之間的自製介面不屬於經認證的系統，電力公司不會批准其與電網並聯運行，車廠及逆變器廠商亦可能因此拒絕保養。目前的合規途徑，是採用車廠針對該車款認可、經認證的雙向充電器，詳見我們的[紐約電動車家居備用電源指南](\u002Fguides\u002Fev-home-backup-v2h-new-york)。",{"heading":16,"paragraphs":17,"table":19,"after":42},"電動車電池對車主及電網的吸引力",[18],"汽車電池生產規模極大，而且已隨車輛購買付清。下列數據均為公開的市場資料，並非我們的報價；電池組價格不包括已安裝家用電池價格中所含的逆變器、佈線、許可證及安裝費用。",{"caption":20,"head":21,"rows":25},"公開的每kWh儲能成本（以所註日期為準）",[22,23,24],"類別","每kWh約價","來源及日期",[26,30,34,38],[27,28,29],"鋰離子電池組平均價格（所有用途）","108美元（電動車電池組99美元）","BNEF調查，2025年12月",[31,32,33],"車廠原廠更換電池組","約150至360美元","根據Recurrent報道的更換價格推算，2018至2023年；部分報價包括人工",[35,36,37],"二手或拆車電池組（歐洲）","按標稱容量約45至150歐元","一家零件商，2026年5月；未找到可靠的美國價格指數",[39,40,41],"家用電池，包安裝","按品牌約970至1,430美元","EnergySage平台，2026年上半年",[43,44,45,46],"[BNEF 2025年調查](https:\u002F\u002Fabout.bnef.com\u002Finsights\u002Fcommodities\u002Flithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices\u002F)顯示電池組平均價格為每kWh 108美元；[Recurrent的更換費用研究](https:\u002F\u002Fwww.recurrentauto.com\u002Fresearch\u002Fcosts-ev-battery-replacement)折算後，原廠更換電池組約為每kWh 150至360美元；[EnergySage的數據](https:\u002F\u002Fwww.energysage.com\u002Fenergy-storage\u002Fhow-much-do-batteries-cost\u002F)顯示，一套13.5 kWh家用電池的典型安裝價格約為15,600美元。拆車電池的數據可信度最低：只來自一家商戶，未按健康狀態折減，亦不包括固定式儲能系統所需的控制器、保護裝置、外殼及認證。","第二個吸引力是容量：常見家用電池為13.5 kWh，而不少電動車達60至100 kWh。[美國能源部的數據](https:\u002F\u002Fafdc.energy.gov\u002Fvehicle-registration)顯示，2025年全美純電動車登記數目為5,689,100部，其中紐約州209,300部。若假設平均每車60至80 kWh，這些車輛合共載有約340至455 GWh的儲能容量，全部已經建成，而且一天大部分時間處於停泊狀態。","[《自然·通訊》一項研究（Xu等，2023年）](https:\u002F\u002Fwww.nature.com\u002Farticles\u002Fs41467-022-35393-0)指出，就全球而言，車網互動容量或退役車載電池最早可於2030年各自滿足短時電網儲能需求，而視乎國家，只需12%至43%的車主參與即可。[Brattle為Google所作的分析](https:\u002F\u002Fwww.brattle.com\u002Finsights-events\u002Fpublications\u002Freal-reliability-the-value-of-virtual-power\u002F)估計，聚合家居設備的虛擬電廠所提供的容量，成本約為燃氣調峰電廠或電網級電池的40%至60%，但該研究針對一般家居用電彈性，並非專門針對車輛。其他好處包括停電時的供電韌性、利用原本會被棄用的太陽能，以及降低尖峰負荷、延後電網擴容。中國已於2025年4月選定9個城市、30個項目進行國家級車網互動試點，歐洲的能源公司及車廠亦已推出雙向充電電價方案。","反對理由同樣不容忽視：電池損耗、比固定式電池更大的轉換損失、保養除外條款，以及要求車輛長時間插上充電器的計劃。加州2017年與美國國防部合作的試點發現收入低於行政成本；我們亦未發現Con Edison或PSEG Long Island向住宅用戶提供V2G補償。我們的立場是：這些好處應透過標準、經認證的產品及開放介面實現，令車載儲能安全而普及，而非依靠臨時拼湊的安裝。",{"heading":48,"paragraphs":49,"table":51,"after":99},"可以對外輸出電能的車款及方式",[50],"直流輸出時，電池的直流電經直流充電口流出，由外部設備轉換為家用交流電；交流輸出時，則由車載逆變器產生交流電。只有直流輸出與混合逆變器的電池輸入有關。直流協定包括[CHAdeMO](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCHAdeMO)（較早支援雙向供電的日本標準）及[聯合充電系統（CCS）](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCombined_Charging_System)，後者的雙向功能由2022年4月發佈的[ISO 15118](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FISO_15118)-20界定。開源充電軟件EVerest的開發者於2025年表示，尚無公開已知的車輛完整實現該標準。",{"caption":52,"head":53,"rows":58},"各車款的對外供電方式（截至2026年10月）",[54,55,56,57],"車款或市場","輸出方式","認可的設備","現況",[59,64,68,73,77,82,86,90,95],[60,61,62,63],"日產Leaf，2013至2024年款，配備V2X選裝","直流，CHAdeMO","Fermata Energy FE-15，經UL 9741認證","自2022年9月起獲日產在美國認可，推出對象為車隊及商業場所",[65,61,66,67],"三菱Outlander及Eclipse Cross插電式混能","日本V2H設備","在日本發售；未找到美國V2H方案",[69,70,71,72],"起亞EV9","直流，CCS1","Wallbox Quasar 2，200至920 V直流，經UL 9741認證","2025年10月起在美國住宅安裝",[74,70,75,76],"福特F-150 Lightning","福特Charge Station Pro","已停售；純電動Lightning已於2025年停產",[78,79,80,81],"已開通功能的通用汽車車款","交流","GM Energy PowerShift充電器及V2H套件","J1772交流插頭",[83,79,84,85],"特斯拉Cybertruck","Universal Wall Connector及Powershare Gateway","約11.5 kW",[87,79,88,89],"特斯拉Model 3及Model Y，2026年10月1日起訂購","Powerwall 3及Wall Connector","11.52 kW，不向電網輸出",[91,92,93,94],"中國GB\u002FT車款","GB\u002FT 18487.1-2023適用範圍涵蓋雙向充放電車輛","試點充電樁","國家級車網互動試點；車輛未在美國發售",[96,61,97,98],"日本V2H市場","Nichicon VSG3等設備","市場成熟；Nichicon支援眾多品牌，但不包括特斯拉",[100],"我們查閱的資料均未說明起亞EV9與Quasar 2之間使用哪一種協定。Nichicon VSG3於2024年的售價為128萬日圓（不含稅及安裝），而Nichicon公佈其2023年約佔日本V2H市場90%。特斯拉尚未宣佈直流輸出。有關硬件及協定的詳細介紹，請參閱我們的[車廠為何限制V2H](\u002Fguides\u002Fwhy-automakers-restrict-v2h)及[GB\u002FT、CCS與NACS比較](\u002Fguides\u002Fev-charging-standards-gbt-ccs-nacs)兩篇指南。",{"heading":102,"paragraphs":103,"list":106,"after":111},"電池組電壓與逆變器的配合",[104,105],"採用鎳系電芯的常見「400 V」電池組由96粒電芯（或並聯電芯組）串聯，按常用的3.0至4.2 V單體電壓限值計算約為288至403 V，車輛的電池管理系統亦會把可用範圍收窄；通用汽車公佈的雪佛蘭Bolt標稱電壓為350 V。美國住宅用高壓混合逆變器的電池輸入範圍約為120至500 V：[Solis S6美國版混合逆變器規格書](https:\u002F\u002Fsolisinverters.com\u002Fuploads\u002Ffile\u002FSolis_datasheet_S6-EH1P%283%2C8-11%2C4%29K-H-US_USA_V1%2C8_202407.pdf)列明120至500 V，Deye美國型號則為160至500 V。因此，400 V級電池組在大部分電量區間內都在範圍之內。","「800 V」電池組，例如標稱697 V的現代Ioniq 5 77.4 kWh版本，電壓約為576至806 V。我們查到的美國住宅分相或120\u002F208 V混合逆變器均不接受800 V級電池，其電池端口上限約為500 V。部分海外三相住宅混合逆變器可接受最高800 V，工商業型號可達950至1,000 V；而經認證的Wallbox Quasar 2家用充電器，按[其規格書](https:\u002F\u002Fd1lnencgr7glws.cloudfront.net\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002F2025\u002F02\u002F27124045\u002FDatasheet_QX2NA_EN_0225.pdf)可接受200至920 V直流。這個上限看來主要取決於電網電壓、各市場的電池產品及認證，而非絕緣技術的固定極限。",[107,108,109,110],"800 V級車輛在400 V充電器上充電時，是在車內完成電壓適配。[起亞表示](https:\u002F\u002Fwww.kia.com\u002Fcontent\u002Fdam\u002Fkwcms\u002Fkme\u002Fse\u002Fsv\u002Fassets\u002Fcontents\u002Futility\u002Fspecifications\u002Fev9\u002Fkia-ev9-keyfacts.pdf)EV9利用驅動電機內部線圈將電壓升至800 V；據報道，特斯拉Cybertruck及通用汽車的800 V貨卡則將電池組的兩半在串聯與並聯之間切換。","這種適配用於充電。我們未找到任何有據可查、車輛經充電口以400 V輸出直流電的個案。","電壓隨電量及溫度變化，因此整個工作區間都必須落在逆變器的範圍內，而不只是標稱值。","橋接控制器必須在閉合本身的接觸器之前，核實車輛實際呈現的電壓，並在電壓超出約定範圍時停止運作。",[112],"電壓很少是決定性的限制。我們查閱的每一家逆變器廠商都要求使用其認可清單上的電池，並採用其本身的電池通訊協定；而電動車電池組使用的是車廠的協定。",{"heading":114,"paragraphs":115,"list":117,"after":125},"橋接控制器需要承擔的功能",[116],"橋接控制器位於車輛直流充電口與逆變器電池輸入之間。對車輛而言，它必須表現為合規的直流充電站；對逆變器而言，它必須表現為認可電池的[電池管理系統（BMS）](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FBattery_management_system)，即報告電池限值及狀態的電子裝置。以下只屬原理說明，刻意略去訊息內容及時序，因為這項工作應由合資格的工程師並採用經認證的設備進行。",[118,119,120,121,122,123,124],"車輛一側：CHAdeMO透過[CAN匯流排](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCAN_bus)（車輛控制器之間的有線網絡）通訊，電流由車輛控制。CCS透過[HomePlug](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FHomePlug) Green PHY在控制導引線上進行電力線通訊。稱為SLAC（訊號電平衰減特性量度，ISO 15118-3）的步驟透過量度訊號強度，令車輛與實際插接的充電器而非相鄰充電器配對；其後的充電訊息遵循DIN 70121、ISO 15118-2，或用於雙向能量傳輸的ISO 15118-20。中國的GB\u002FT 27930同樣使用CAN。","證書：ISO 15118-2只在即插即充（Plug and Charge，即在公共充電器憑證書自動認證）時使用TLS 1.2加密，而ISO 15118-20則要求採用雙向認證的TLS 1.3。證書由業界公鑰基礎設施簽發；這是一項保安措施，同時亦意味著獨立的橋接設備無法直接加入該體系。","逆變器一側：橋接控制器透過CAN或RS485，按逆變器所支援電池的協定，報告電壓及電流限值、電量、溫度及警報。模擬一款受支援的電池，並不等於該組合獲得認可。","[預充電](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FPre-charge)：接觸器閉合前，先將即將接入的一側（例如充電器輸出端或逆變器輸入電容）的電壓調至接近電池組電壓，避免有害的衝擊電流。","[絕緣監測](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FInsulation_monitoring_device)：高壓系統對地浮接，在能量流動前檢測，運行期間持續監察，因為車身的第一處接地故障本身並不危險，但再多一處故障就可能令車架帶電。","接觸器及黏連檢測：接觸器是大電流繼電器，過載後可能黏連，因此每次充放電結束後須確認其已斷開；一個開源項目報告，部分Leaf在使用其他V2X設備時曾出現接觸器黏連。","緊急停止：一條不受軟件狀態影響、可直接切斷電路的硬件通路。",[126,127],"時序與邏輯同樣重要：發生絕緣失效或過流時，無論控制器正在執行甚麼任務，都必須在固定的短時間內切斷電路。採用確定性的微控制器，以硬件中斷直接回應故障訊號，並配合保證各項任務執行時間的[實時操作系統（RTOS）](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FReal-time_operating_system)，才能提供這個時間上限；通用作業系統無法保證這一點。","車輛始終處於主導地位。它只在本身識別的充電程序中閉合接觸器，亦只在韌體容許時才輸出電能；開源測試者報告過車輛主動終止非預期程序的情況。由於這些行為由軟件決定，車廠可透過軟件更新修改或關閉。",{"heading":129,"paragraphs":130},"我們本身的工程測試",[131,132],"為了親身了解其中的限制，我們將一部未經改裝、可合法上路、支援換電的車輛，連接至一部按Con Edison 208 V供電設定的住宅混合逆變器；208 V供電在紐約市網狀配電區域十分普遍。連接經由車輛本身的直流快充口，車輛一側的各項安全機制全部保持原狀。電池組運作電壓約為380 V，在逆變器的電池輸入範圍之內。橋接控制器由我們自行設計，以RISC-V微控制器為基礎，運行RTOS，以硬件中斷實現確定性的故障回應，逆變器一側使用RS485或CAN，車輛一側使用車輛的充電協定。","我們將車輛停泊在室外、遠離住宅的位置，即使發生熱失控，損失亦可減至最低，且不會危及任何人。測試顯示，只要認真對待每一層安全機制，電氣及協定方面的問題是可以解決的。但這並不令該方案成為經認證或可獲許可的安裝：這是一次驗證技術可能性的工程測試，並非我們提供的服務。",{"heading":134,"paragraphs":135},"保養、電池損耗與品牌聲譽",[136,137,138],"[特斯拉美國新車有限保養](https:\u002F\u002Fdigitalassets.tesla.com\u002Ftesla-contents\u002Fimage\u002Fupload\u002Ftesla-new-vehicle-limited-warranty-en-us.pdf)自2026年9月1日起生效，排除在受支援的Powershare方案以外「將車輛用作固定電源」的情況，亦排除在特斯拉支援的電網計劃以外、長期使用而「能量吞吐量明顯過高、與行駛里數不相符」的情況。日產曾表示，使用[其認可的雙向充電器不會影響Leaf的電池保養](https:\u002F\u002Fwww.greencarreports.com\u002Fnews\u002F1137082_nissan-approves-first-us-bidirectional-charger-for-leaf-warranty)，但這項認可只限於該充電器。據《坎培拉時報》2026年8月報道，現代澳洲表示，第三方雙向設備造成的損壞不在保養範圍內。[Solis認可電池清單](https:\u002F\u002Fwww.solisinverters.com\u002Fuploads\u002Ffile\u002FSolis_S6_Hybrid_Battery_RSD_Compatibility_List_May_2024.pdf)（2024年5月版）則列明，安裝清單以外的電池會令逆變器失去保養。","電池損耗分為兩部分。循環老化隨能量吞吐量、放電深度及電流增加；日曆老化則隨時間推進，在高溫及高電量下存放時最快。[Geotab對22,700多部車輛的研究](https:\u002F\u002Fwww.geotab.com\u002Fpress-release\u002Fev-battery-health-degradation-fast-charging-study)（2026年1月）發現，平均每年容量衰減2.3%，經常使用直流快充時最高約為3.0%。有關雙向使用的研究結論不一：頻繁深度循環會帶來可量度的額外損耗，而在控制電量、放電深度及溫度時，額外損耗甚微；我們的[車廠為何限制V2H](\u002Fguides\u002Fwhy-automakers-restrict-v2h)指南對這些研究有所整理。我們未找到任何車廠說明，停泊車輛向未經認可的設備輸出電能時，電池冷卻系統是否運作。","車廠保持審慎，還有保養成本以外的原因。電池起火事故會以車輛品牌見報，無論車輛是否仍在保養期內，亦無論接駁了甚麼設備，因此車廠只認可經測試的設備，有其合理考慮。",{"heading":140,"paragraphs":141,"list":144,"after":149},"安全與泊車位置",[142,143],"電池應當留在車上。在車內，電池組保留由製造商整體設計及測試的冷卻、結構、碰撞保護及監控控制器。將電池組拆下另作他用是另一回事，詳見我們的[退役電動車電池用作家居儲能](\u002Fguides\u002Fsecond-life-ev-battery-home-storage)指南；在紐約市，[1 RCNY 3616-07](https:\u002F\u002Fwww.nyc.gov\u002Fassets\u002Fbuildings\u002Frules\u002F1_RCNY_3616-07.pdf) §4.2.10.1禁止重用或改作他用曾用於電動車驅動的電池。","電動車起火並不常見，但一旦發生很難撲滅，因此用作儲能的車輛應按最壞情況選擇泊車位置。",[145,146,147,148],"復燃：[美國國家運輸安全委員會（NTSB）2020年安全報告](https:\u002F\u002Fwww.ntsb.gov\u002Fsafety\u002Fsafety-studies\u002FDocuments\u002FSR2001.pdf)記錄一宗受損電池組在事故5日後復燃的個案，並引述廠商建議，將受損電動車與建築物保持50呎距離，同時指出某些場所可能無法做到。","燃燒時間：在[UL消防安全研究院（FSRI）對六部電動車的測試](https:\u002F\u002Ffsri.org\u002Fresearch-update\u002Fexperiments-enabling-analysis-electric-vehicle-fire-behavior-are-completed)中，未經撲救的車輛通常在約一小時內燒盡。","有毒氣體：[鋰離子電池起火會釋放氟化氫](https:\u002F\u002Fpmc.ncbi.nlm.nih.gov\u002Farticles\u002FPMC5577247\u002F)，實測為每Wh容量20至200毫克，在密閉且有人的空間風險最大。","選址：在設備條件許可時，將車輛泊在室外或開放式車棚下，在電纜可達範圍內盡量遠離住宅，並避開窗戶、屋簷及逃生通道。",[150],"目前沒有規範要求必須在室外泊車，而產品說明亦可能限制距離。起亞要求其V2H設備安裝在有遮蔭及通風的車房或車棚內；[Quasar 2安裝指南](https:\u002F\u002Fsupport.wallbox.com\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002Fht_kb\u002F2024\u002F07\u002FV2_FA_QX2NA_Installation-Guide-NA.pdf)要求避免陽光直射，電纜長度為16或25呎，且不得加駁延長線。",{"heading":152,"paragraphs":153,"list":156},"往返效率及其經濟效益",[154,155],"在良好條件下，車輛到家居及車輛到電網的實測往返效率約為80%至88%。[Schram等人（2020年）](https:\u002F\u002Fresearch.utwente.nl\u002Fen\u002Fpublications\u002Fempirical-evaluation-of-v2g-round-trip-efficiency\u002F)量得平均87%，在25%至75%電量區間為79.1%至87.8%，溫度及電流越低，效率越低；歐盟聯合研究中心的測試約為80%。固定式家用電池的廠方標稱值約為89%至90%。","停泊的車輛還有額外開銷。[特拉華大學一篇博士論文](https:\u002F\u002Fudspace.udel.edu\u002Fbitstreams\u002F652784b9-14d5-4b28-b899-9d1b6089100e\u002Fdownload)在所測車輛上量得約0.6 kW的固定損耗，另加隨功率增加的損耗，因此夜間家居這類小負荷的效率最低；天氣寒冷時，車輛亦要耗電為電池保溫。舉例而言，夜間1 kW負荷在0.3 kW固定開銷及18%比例損耗下，需從電池組取電約1.5 kW；計入充電損耗後，往返效率降至約55%至65%。在我們本身的測試中，在不利條件下損耗接近一半，這是最壞情況，並非典型數值。",[157,158,159],"划算：零輸出或限制輸出系統中原本會被棄用的太陽能，或停電期間滿足家居負荷後剩餘的太陽能。","划算：停電備用，此時維持供電的價值高於損耗。","通常不划算：在紐約作日常循環使用，因為上網的太陽能可按淨計量或Value Stack獲得抵扣，以60%的效率儲存反而不如直接上網。",{"heading":161,"table":162,"after":189},"規範、認證與法規容許的界限",{"caption":163,"head":164,"rows":167},"適用於美國及紐約電動車對外供電及家居儲能的規定",[165,166],"規定或標準","要求或涵蓋內容",[168,171,174,177,180,183,186],[169,170],"NEC 625.48","在互動式系統中具備對外供電功能的電動車設備，必須經認證並標明適用於該用途",[172,173],"NEC第706條","儲能系統必須經認證；住宅限值100 V，帶電部件不可觸及的設備除外",[175,176],"UL 9741","車外電動車對外供電設備，按測試過的組合認證",[178,179],"UL 1741 SB及IEEE 1547-2018","紐約併網運行所需的電網支援認證",[181,182],"UL 9540及UL 9540A","完整儲能系統的認證及其火勢蔓延測試",[184,185],"紐約州SIR、Con Edison及PSEG Long Island","併網運行前遞交併網申請並獲批准",[187,188],"紐約市屋宇局（DOB）及消防局（FDNY）","許可證、驗收及簽核；儲能系統須獲FDNY批准",[190,191,192],"[紐約州標準化併網要求（SIR）](https:\u002F\u002Fdps.ny.gov\u002Fnys-standardized-interconnection-requirements-effective-october-1-2026)自2026年10月1日起生效，要求設備按UL 1741（包括Supplement B）測試，並容許電力公司切斷未經批准即並聯運行的系統。在紐約市，電力工程適用以2020年版NEC為基礎的2025年《紐約市電氣規範》，須由持牌總電工施工並取得DOB許可證。","技術上可行不等於法規容許。車輛、電池與逆變器之間的自製或未經認證的介面，按美國規範、UL認證要求、電力公司併網規則以及紐約市消防規範及FDNY要求，一般不屬於經認證或獲批准的系統，往往不獲准許。它可能令車輛、電池及逆變器失去保養，並影響保險；安裝任何電池系統之前，請查閱保單並通知保險公司。高壓直流電可以致命，鋰離子電池可能起火。請諮詢當地主管部門、電力公司、設備製造商及持牌專業人士。本文旨在說明技術原理，並非安裝指引。","目前的合規方案包括：車廠針對閣下車款認可、經認證的雙向充電器；配有與該逆變器一併認證之電池的混合逆變器；以及對於使用微型逆變器的住宅，[將現有陣列交流耦合至混合逆變器](\u002Fguides\u002Fac-coupling-microinverters-hybrid-inverter)。相關指南亦介紹[為現有太陽能系統加裝電池](\u002Fguides\u002Fadd-battery-to-existing-solar-nyc)、絕緣監測等[逆變器保護功能](\u002Fguides\u002Finverter-rapid-shutdown-arc-fault-isolation-detection)，以及[透過RS485及Modbus實現開放監控](\u002Fguides\u002Fopen-solar-monitoring-rs485-modbus)。",[194,197,200,203,206,209],{"q":195,"a":196},"電動車可以當家用電池使用嗎？","可以，前提是車款支援車輛到家居（V2H）供電，並在取得許可證的情況下安裝車廠認可、經認證的雙向設備。美國的例子包括配Wallbox Quasar 2的起亞EV9、使用GM Energy V2H的通用汽車車款、特斯拉Cybertruck，以及2026年10月1日起訂購並配備Powerwall 3的特斯拉Model 3及Model Y。",{"q":198,"a":199},"可以把電動車直接接駁到混合逆變器的電池輸入嗎？","使用400 V級電池組及橋接控制器，在電氣上可以實現，但目前美國並無經認證的產品提供這種連接。它一般不屬於可獲許可的安裝，電力公司不會批准其併網運行，並可能令車輛及逆變器失去保養。",{"q":201,"a":202},"電動車電池比Powerwall便宜嗎？","按每kWh計算是的：原廠更換電池組折算約為每kWh 150至360美元，而2026年已安裝家用電池則約為每kWh 970至1,430美元。但這個比較未計入經認證的雙向設備、安裝、轉換損耗及電池損耗，而且車輛只有在停泊並接駁時才能儲能。",{"q":204,"a":205},"以電動車作家居儲能會失去保養嗎？","使用未經認可的設備有可能。自2026年9月1日起生效的特斯拉美國保養，排除受支援的Powershare方案以外的固定電源用途及異常高的能量吞吐量；日產則表示其認可的雙向充電器不影響Leaf的電池保養。請先查閱車廠的現行條款。",{"q":207,"a":208},"800 V電動車能配合家用混合逆變器嗎？","我們查到的美國住宅混合逆變器均不行，其電池輸入上限約為500 V。800 V級車輛在車內完成適配後可在400 V充電器上充電，但我們未找到這類車輛以400 V輸出直流電的個案。Wallbox Quasar 2等經認證的充電器可接受200至920 V直流。",{"q":210,"a":211},"以電動車儲能會損失多少電能？","在良好條件下，實測往返可保留約80%至88%的電能。在小功率、低電量及低溫條件下，損耗會明顯上升，最壞情況下可損失約一半。儲能最適合用於原本會被棄用的太陽能及停電備用。",{"text":213},"我們設計可依法取得許可的儲能方案：車款支援時採用經認證的雙向充電器、混合逆變器配經認證的電池、為現有微型逆變器陣列進行交流耦合，並完成相應的電箱及負荷規劃。請提交地址、車款及電箱照片，申請[太陽能及儲能書面估價](\u002Fservices\u002Fsolar)。估價不收費；系統設計、設備配搭及許可證申請方案則屬於簽約工程的一部分，或以付費諮詢形式提供。","2026-10-25","solar",132,[218,222,226,230,234,238,242,246,249,252,256,260,264,267,270,273,276,279,282,286,290,293,297,301,305,309,313,316,320,324],{"title":219,"url":220,"publisher":221},"Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108 per Kilowatt-Hour, Despite Rising Metal Prices","https:\u002F\u002Fabout.bnef.com\u002Finsights\u002Fcommodities\u002Flithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices\u002F","BloombergNEF",{"title":223,"url":224,"publisher":225},"Electric Car Battery Replacement Costs in 2024 \u002F 2025","https:\u002F\u002Fwww.recurrentauto.com\u002Fresearch\u002Fcosts-ev-battery-replacement","Recurrent",{"title":227,"url":228,"publisher":229},"Solar Battery Cost: Are They Actually Worth It In 2026?","https:\u002F\u002Fwww.energysage.com\u002Fenergy-storage\u002Fhow-much-do-batteries-cost\u002F","EnergySage",{"title":231,"url":232,"publisher":233},"Vehicle Registration Counts by State","https:\u002F\u002Fafdc.energy.gov\u002Fvehicle-registration","US Department of Energy, Alternative Fuels Data Center",{"title":235,"url":236,"publisher":237},"Electric vehicle batteries alone could satisfy short-term grid storage demand by as early as 2030","https:\u002F\u002Fwww.nature.com\u002Farticles\u002Fs41467-022-35393-0","Nature Communications",{"title":239,"url":240,"publisher":241},"Virtual Power Plants (VPPs) Could Save US Utilities $15-$35 Billion in Capacity Investment Over 10 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