[{"data":1,"prerenderedAt":177},["ShallowReactive",2],{"guide-tesla-third-party-v2l-dc-discharge-es":3},{"guide":4,"related":158},{"title":5,"seoTitle":6,"description":7,"summary":8,"tldr":9,"sections":14,"experience":107,"faq":112,"cta":125,"date":127,"updated":127,"service":128,"order":129,"sources":130,"provenance":154,"slug":156,"locale":157},"Actualización 2026.38.5.1 de Tesla y adaptadores V2L de terceros: por qué se detuvo la descarga de CC","Tesla 2026.38.5.1 y adaptadores V2L de terceros","Propietarios informan que los adaptadores V2L de terceros se cortan tras la actualización 2026.38.5.1 de Tesla. En qué difiere la descarga de CC del adaptador de CA de Tesla, qué muestra la evidencia y los problemas de seguridad.","Propietarios informan que los adaptadores V2L de terceros ahora se cortan en cuestión de minutos tras una actualización reciente de Tesla, con una falla por descarga durante la carga. Todos los adaptadores de terceros que hemos encontrado en EE. UU. descargan en CC por el puerto de carga, mientras que el adaptador de Tesla es de CA, producida por el PCS a bordo del auto, de modo que son dos vías de energía distintas. Nuestra hipótesis de trabajo es que el auto siempre tuvo formas de determinar la dirección del flujo de energía y que la actualización aplica un límite ya existente con mucho más rigor. Tesla no lo ha confirmado. Para un respaldo eléctrico confiable en el hogar, recomendamos equipo aprobado por el fabricante.",[10,11,12,13],"Propietarios informan que los adaptadores V2L de terceros se cortan en cuestión de minutos tras la actualización 2026.38.5.1 de Tesla, con una falla por descarga durante la carga. Tesla no ha hecho comentarios.","Los adaptadores de terceros encontrados en EE. UU. descargan CC de alto voltaje por el puerto de carga; el adaptador de Tesla entrega CA desde el PCS a bordo, una vía de energía distinta.","Hay propietarios que describieron la falla y un límite de unos 15 Ah en enero de 2025, por lo que la actualización parece endurecer la aplicación de un control más que añadir uno nuevo. Esta es una hipótesis de trabajo.","La CC de alto voltaje expuesta y la apertura de contactores bajo carga son los principales problemas de seguridad. El equipo aprobado por el fabricante es la vía confiable para el respaldo eléctrico en el hogar.",[15,24,57,63,68,87,98],{"heading":16,"paragraphs":17,"list":19},"Qué se ha informado",[18],"Esta página refleja lo que pudimos confirmar al 30 de octubre de 2026. La versión de software 2026.38.5.1 apareció listada el 13 de octubre de 2026. El 19 de octubre, [un propietario en Tesla Motors Club](https:\u002F\u002Fteslamotorsclub.com\u002Ftmc\u002Fthreads\u002Ftesla-v2l-ac-inverter-users-non-powershare-third-party-do-not-install-2026-38-5-1-v2l-is-broken.359464\u002F) informó que un adaptador V2L de terceros en un Model 3, usado casi a diario durante más de un año y medio, comenzó a detenerse con la falla BMS_a076_SW_Dch_While_Charging. [Not a Tesla App publicó la noticia](https:\u002F\u002Fwww.notateslaapp.com\u002Fnews\u002F4916\u002Ftesla-breaks-compatibility-with-third-party-v2l-devices) el 29 de octubre.",[20,21,22,23],"Alcance: tres propietarios informan la falla en ese hilo. Solo uno menciona un modelo de auto y ninguno aporta detalles del hardware.","Tiempos: un propietario informa unos 3 minutos a 3 kW. Otros dos informan entre 15 y 20 minutos aproximadamente, uno de ellos sea cual sea la carga.","Fabricantes de adaptadores: un propietario afirma que un firmware de prueba del fabricante de su adaptador no resolvió el problema. No hemos visto ninguna declaración del propio fabricante.","Tesla: no hemos encontrado ninguna declaración de Tesla, y [una lista publicada de las notas de la versión](https:\u002F\u002Fwww.notateslaapp.com\u002Fsoftware-updates\u002Fversion\u002F2026.38.5.1\u002Frelease-notes) no menciona V2L, descarga ni adaptadores.",{"heading":25,"paragraphs":26,"table":28,"after":55},"Dos formas distintas de tomar energía de un Tesla",[27],"La cobertura de esta noticia suele tratar todos los dispositivos V2L como una sola categoría. No lo son, y la diferencia explica por qué un cambio puede afectar a un tipo y no al otro.",{"caption":29,"head":30,"rows":34},"El adaptador de Tesla comparado con los adaptadores de descarga de terceros",[31,32,33],"","Adaptador de Tesla","Adaptador de descarga de terceros",[35,39,43,47,51],[36,37,38],"Qué sale del auto","Energía de CA","CC de alto voltaje del paquete de baterías",[40,41,42],"Qué produce la CA","El sistema de conversión de energía (PCS) a bordo, que forma parte del auto","Un inversor dentro del adaptador, fuera del auto",[44,45,46],"Cómo lo trata el auto","El adaptador le indica al auto que exporte CA, una función para la que el auto está diseñado","Una sesión de carga de CC, con los contactores de carga rápida cerrados",[48,49,50],"Vehículos","Vehículos con la electrónica de potencia necesaria","Vehículos que pueden realizar una sesión CCS; los vendedores indican sus propios límites de compatibilidad",[52,53,54],"Quién responde por la seguridad","El fabricante diseñó y probó la vía completa","El fabricante solo puede controlar lo que forma parte del auto",[56],"Todos los adaptadores de terceros que hemos encontrado en EE. UU. descargan en CC; no hemos encontrado ninguno que use el PCS. El respaldo eléctrico para el hogar con [Powershare de Tesla](\u002Fguides\u002Ftesla-powershare-home-backup) es otro producto distinto, con su propio equipo obligatorio. Un [informe sobre autos recientes fabricados en Shanghái](https:\u002F\u002Fwww.notateslaapp.com\u002Fnews\u002F4756\u002Ftesla-updates-china-made-model-3y-with-v2l-zen-gray-16-screen-and-more) indica que a los autos anteriores no se les puede añadir la exportación de CA, porque requiere hardware bidireccional específico. De ser así, esto también debilita la idea de que el cambio exista para dirigir a esos propietarios hacia el adaptador de Tesla.",{"heading":58,"paragraphs":59},"Nuestra hipótesis de trabajo sobre lo que cambió",[60,61,62],"Durante la carga rápida de CC, los contactores de carga rápida conectan la batería al puerto de carga. Esa sesión está diseñada para hacer una sola cosa. Un auto no necesita un sensor dedicado para saber en qué dirección se mueve la energía: su sistema de gestión de baterías (BMS) ya tiene otras formas de determinarlo, y la cuestión es si su software está escrito para comprobarlo. A nuestro juicio, la mayoría de los fabricantes no incorpora esa lógica para este escenario desde el primer día.","La falla no es nueva. En [una publicación del 31 de enero de 2025](https:\u002F\u002Fteslamotorsclub.com\u002Ftmc\u002Fthreads\u002Fteslaunch-north-americas-first-v2l-discharge-device-successfully-passes-testing.336194\u002Fpage-14), un propietario que afirma haber construido su propio cargador de CC describió esta misma falla, sus tiempos como algo aleatorios y un umbral de 15 Ah, tanto en el protocolo de carga propio de Tesla como en DIN 70121. Otro propietario de ese hilo describió la alerta como solo informativa. Una [lista de alertas recopilada por la comunidad](https:\u002F\u002Fstats.tessie.com\u002Falerts\u002FBMS_a076_SW_Dch_While_Charging) la describe como la descarga del paquete por debajo de un umbral establecido durante la carga.","El propietario que informó primero sobre la actualización hizo una prueba: tras cargar 0.25 kWh y descargar 0.39 kWh, un neto de 0.14 kWh, el auto detuvo la sesión. Una carga de 3 kW durante 3 minutos equivale a unos 0.15 kWh. A un voltaje supuesto de 350 V, eso son unos 0.4 Ah, frente a los 15 Ah descritos en 2025. Por lo tanto, la actualización reciente parece aplicar el límite con mucho más rigor. Esta es nuestra hipótesis de trabajo, basada en informes de foros y en una sola prueba no replicada, y Tesla no la ha confirmado. Los informes de 15 a 20 minutos sea cual sea la carga no encajan con un simple límite de energía, de modo que puede intervenir más de un factor.",{"heading":64,"paragraphs":65},"Por qué el firmware del adaptador puede no resolverlo",[66,67],"El firmware del adaptador controla lo que el adaptador le dice al auto. Si el auto decide a partir de lo que mide en su propia batería, un cambio en esos mensajes no cambia la medición, y el adaptador no puede mostrar que entra energía mientras la extrae. Esto es coherente con el informe de un firmware de prueba que no ayudó. Desde entonces, un propietario ha dicho que encontró una forma de eludir el problema, sin dar detalles. Aquí no describimos métodos de elusión, y no confiaríamos en uno para un equipo que debe funcionar durante un apagón.","CCS también ofrece una herramienta más fuerte, aunque nada de lo que hemos visto indica que se esté usando aquí. Como explica [nuestra guía sobre esta tecnología](\u002Fguides\u002Fev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter), ISO 15118-2 usa TLS solo para Plug and Charge, mientras que ISO 15118-20 exige TLS 1.3 con autenticación mutua. Un auto que exigiera un certificado de su confianza podría rechazar un dispositivo no reconocido al inicio de una sesión, y un fabricante de adaptadores no podría resolverlo con firmware a menos que tuviera un certificado que el auto aceptara. El límite es la compatibilidad, porque [muchos cargadores públicos aún implementan solo ISO 15118-2](https:\u002F\u002Fwww.charin.global\u002Fmedia\u002Fpages\u002Ftechnology\u002Fknowledge-base\u002F03858ecdca-1779802496\u002F20260418_charin_implementation_guide_for_tls_with_iso_15118_-_avoidance_and_handling_of_wrong_implementations_-2.pdf). Los adaptadores afectados, según los informes, siguen descargando durante minutos antes de detenerse, lo que apunta a un control sobre la energía y no sobre la identidad.",{"heading":69,"paragraphs":70,"list":72,"figure":79,"after":85},"Los problemas de seguridad",[71],"Los ingenieros de vehículos dedican un esfuerzo considerable a la seguridad funcional, pero solo pueden controlar lo que forma parte del auto. Un dispositivo de descarga no aprobado por el fabricante funciona fuera de las condiciones que presupone el diseño de seguridad del auto.",[73,74,75,76,77,78],"CC de alto voltaje expuesta: el voltaje del paquete sale del vehículo por el puerto de carga hasta un dispositivo de consumo, en una entrada de autos, manipulado por personas sin formación en alto voltaje. Los cables de descarga suelen ser delgados, porque solo conducen la pequeña corriente del inversor del adaptador, y un cable dañado puede producir un arco eléctrico peligroso y potencialmente mortal. Un voltaje de paquete más alto aumenta el riesgo.","Apertura de contactores bajo carga: la publicación de enero de 2025 informa que, cuando se produce esta falla, los contactores de carga rápida de CC se abren bajo carga. Otro propietario describe el mismo evento como una apertura en caliente y un golpe seco repetido. Los contactores son relés de alta potencia, e interrumpir corriente de CC los desgasta y puede provocar su soldadura. Una falla que llegue antes podría hacer esto más frecuente.","Monitoreo de aislamiento: durante la carga de CC, [la estación de carga suele vigilar el aislamiento tanto de la estación como del auto](https:\u002F\u002Fbender.de\u002Ffileadmin\u002Fcontent\u002FProducts\u002Fb\u002Fe\u002FisoCHA_B_en.pdf), según un fabricante de equipos. Un dispositivo de descarga asume esa función, y no hemos visto ninguna prueba independiente de qué tan bien la cumple cada uno.","Arranque: se necesita precarga para evitar una corriente de irrupción dañina cuando los contactores se cierran sobre los condensadores del dispositivo.","Salida de CA: la conexión a tierra y la protección contra fallas dependen del adaptador. Conectar uno a un panel de la casa sin un interruptor de transferencia con listado puede energizar las líneas de la compañía eléctrica y poner en peligro a sus trabajadores.","Listado: hemos visto declaraciones de certificación de los vendedores, pero no hemos verificado un listado para estos adaptadores. Compruebe usted mismo la marca de listado y el número de expediente.",{"src":80,"width":81,"height":82,"alt":83,"caption":84},"\u002Fimages\u002Fno-safe-ppe.webp",587,1012,"Etiqueta de peligro en un gabinete de Tesla Supercharger que dice No Safe PPE Exists y Energized Work Prohibited, con una energía incidente de 73.8 cal\u002Fcm² a 18 pulgadas.","Nuestra foto de una etiqueta de arco eléctrico en un gabinete de un sitio Tesla V4 Supercharger en el estado de Nueva York: “No safe PPE exists. Energized work prohibited.” (No existe equipo de protección personal seguro. Se prohíbe el trabajo con equipo energizado.) Indica 73.8 cal\u002Fcm² de energía incidente a 18 pulgadas. La etiqueta corresponde a este gabinete de 480 VAC, no al paquete de un vehículo ni a un adaptador V2L. La mostramos para ilustrar el peligro de trabajar en equipos energizados de alta potencia para vehículos eléctricos.",[86],"[La garantía de Tesla en EE. UU.](https:\u002F\u002Fdigitalassets.tesla.com\u002Ftesla-contents\u002Fimage\u002Fupload\u002Ftesla-new-vehicle-limited-warranty-en-us.pdf), vigente desde el 1 de septiembre de 2026, excluye el uso del vehículo como fuente de energía estacionaria fuera de las configuraciones Powershare admitidas. Antes de confiar en cualquier dispositivo, lea la redacción correspondiente a su propio auto.",{"heading":88,"paragraphs":89,"list":91},"Dónde la cobertura actual requiere cuidado",[90],"El informe de Not a Tesla App indica con exactitud que la causa no está clara y que la evidencia proviene de los propietarios. Nosotros añadiríamos los siguientes puntos.",[92,93,94,95,96,97],"Primera versión afectada: el primer propietario pasó directamente de 2026.26.6.5 a 2026.38.5.1, de modo que el cambio pudo llegar en cualquier compilación intermedia. El propietario advirtió sobre “potentially other nearby versions” (posiblemente otras versiones cercanas); no hemos visto pruebas de compilaciones posteriores.","Control nuevo o control más estricto: el informe describe que miembros del foro sospechan de un control nuevo. Las publicaciones de 2025 indican que la falla y un umbral ya existían.","Conector: el informe se refiere al puerto CCS. Los Tesla de Norteamérica tienen una entrada NACS, y aquí CCS describe la comunicación que usa el auto. Un puerto físico CCS2 se encuentra en los autos europeos.","Versiones de entrada: el informe dice que V2L se ha extendido a las versiones de entrada. El artículo que enlaza trata sobre autos fabricados en Shanghái y considera que esas variantes no están confirmadas.","Motivo: el informe señala la coincidencia con el adaptador propio de Tesla. Ese adaptador se lanzó a finales de 2025, y el uso del primer propietario, ciclos casi diarios del 97 al 10 por ciento, es otra razón plausible para que un fabricante actúe. No conocemos la razón de Tesla.","Seguridad informática: el informe sugiere que los dispositivos no autorizados son un riesgo de seguridad. No cita ninguna fuente, y todos los cargadores públicos de CC ya se comunican con el auto por la misma interfaz.",{"heading":99,"list":100,"after":105},"Qué hacer si depende de V2L o desea respaldo eléctrico en el hogar",[101,102,103,104],"Para aparatos y campamentos: compruebe si su auto admite el adaptador propio de Tesla. Su potencia es menor que la de los dispositivos de terceros, pero es la vía que el auto fue diseñado para ofrecer.","Para respaldo eléctrico en el hogar: use [equipo V2H aprobado por el fabricante](\u002Fguides\u002Fev-home-backup-v2h-new-york) con una configuración de transferencia adecuada, instalado con permiso eléctrico.","Para almacenamiento solar: una [batería con listado en un inversor híbrido](\u002Fguides\u002Fadd-battery-to-existing-solar-nyc) no depende del software de un vehículo.","Para una remodelación: [prepare ahora el panel y los conductos](\u002Fguides\u002Fbidirectional-charging-ready-renovation) para poder añadir equipo bidireccional cuando su auto lo admita.",[106],"Retrasar una actualización de software es una decisión de cada propietario, pero las actualizaciones también pueden traer correcciones de seguridad y de otro tipo, por lo que no recomendamos omitirlas para que un accesorio siga funcionando.",{"after":108,"paragraphs":109},4,[110,111],"Exportar el enlace de CC de alto voltaje es muy peligroso. Cuando hablamos de una arquitectura de 900 V como la del Cybertruck, no existe equipo de protección personal que proteja a una persona contra ese voltaje de CC. Por eso nos preocupa un dispositivo de descarga que no es del fabricante: puede comprometer salvaguardas cuidadosamente diseñadas engañando al auto. Un Supercharger que está cargando un auto puede llegar a 900 V en el lado de CC, y un adaptador de CC de terceros saca el voltaje del paquete por el puerto de carga con un cable que suele ser muy delgado, porque solo tiene que conducir una corriente pequeña. Si alguien tropieza con ese cable, puede producirse un arco eléctrico mortal.","No lo decimos desde la barrera. Como describe nuestra [guía sobre la batería del vehículo eléctrico](\u002Fguides\u002Fev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter), hicimos nuestra propia prueba de ingeniería por el puerto de CC de un auto, con el auto al aire libre y lejos de la casa. Por eso sabemos lo que exige. Es una prueba de ingeniería, no algo para vender ni para intentar en casa.",[113,116,119,122],{"q":114,"a":115},"¿Tesla bloqueó a propósito los adaptadores V2L de terceros?","No se sabe. No hemos encontrado ninguna declaración de Tesla. Los informes muestran una falla que existía antes de esta actualización y que ahora parece aplicarse con más rigor, lo cual es compatible con un cambio deliberado, con un efecto secundario de otro trabajo, o con ambos.",{"q":117,"a":118},"¿La actualización afecta al adaptador V2L propio de Tesla?","No hemos visto ningún informe de que lo haga. El adaptador de Tesla usa el PCS a bordo del auto para exportar CA, mientras que los adaptadores de terceros afectados descargan CC mediante una sesión de carga. Son dos vías de energía distintas.",{"q":120,"a":121},"¿Pueden los fabricantes de adaptadores corregir esto con una actualización de firmware?","Puede ser difícil. El firmware cambia lo que el adaptador le dice al auto, pero no lo que el auto mide en su propia batería. Según un informe, un firmware de prueba no ayudó. Un propietario dice que ha encontrado una forma de eludir el problema, pero no ha dado detalles.",{"q":123,"a":124},"¿Puedo usar un adaptador V2L de terceros para alimentar mi casa?","No lo recomendamos. El respaldo eléctrico en el hogar requiere una configuración de transferencia con listado que aísle la casa de la red, un permiso y una inspección. Planificamos e instalamos la parte eléctrica para equipos aprobados por el fabricante.",{"text":126},"Envíenos el modelo del vehículo y su fecha de fabricación, fotos de su panel eléctrico y del medidor, y la lista de lo que debe seguir funcionando durante un apagón, para recibir un estimado por escrito del trabajo eléctrico de un respaldo con equipo aprobado por el fabricante. La confirmación del equipo aprobado para ese vehículo y el cálculo de carga se realizan como parte del trabajo contratado o mediante una consulta pagada.","2026-10-30","ev-charging",51,[131,135,138,142,146,150],{"title":132,"url":133,"publisher":134},"Tesla V2L AC inverter users: do not install 2026.38.5.1","https:\u002F\u002Fteslamotorsclub.com\u002Ftmc\u002Fthreads\u002Ftesla-v2l-ac-inverter-users-non-powershare-third-party-do-not-install-2026-38-5-1-v2l-is-broken.359464\u002F","Tesla Motors Club",{"title":136,"url":137,"publisher":134},"North America's First V2L Discharge Device (thread, page 14)","https:\u002F\u002Fteslamotorsclub.com\u002Ftmc\u002Fthreads\u002Fteslaunch-north-americas-first-v2l-discharge-device-successfully-passes-testing.336194\u002Fpage-14",{"title":139,"url":140,"publisher":141},"Tesla Breaks Compatibility With Third-Party V2L Devices","https:\u002F\u002Fwww.notateslaapp.com\u002Fnews\u002F4916\u002Ftesla-breaks-compatibility-with-third-party-v2l-devices","Not a Tesla App",{"title":143,"url":144,"publisher":145},"BMS_a076_SW_Dch_While_Charging","https:\u002F\u002Fstats.tessie.com\u002Falerts\u002FBMS_a076_SW_Dch_While_Charging","Tessie",{"title":147,"url":148,"publisher":149},"Implementation guide for TLS with ISO 15118","https:\u002F\u002Fwww.charin.global\u002Fmedia\u002Fpages\u002Ftechnology\u002Fknowledge-base\u002F03858ecdca-1779802496\u002F20260418_charin_implementation_guide_for_tls_with_iso_15118_-_avoidance_and_handling_of_wrong_implementations_-2.pdf","CharIN",{"title":151,"url":152,"publisher":153},"New Vehicle Limited Warranty","https:\u002F\u002Fdigitalassets.tesla.com\u002Ftesla-contents\u002Fimage\u002Fupload\u002Ftesla-new-vehicle-limited-warranty-en-us.pdf","Tesla",{"experience":155},"owner interview 2026-10-30","tesla-third-party-v2l-dc-discharge","es",[159,165,169,173],{"slug":160,"title":161,"description":162,"service":128,"date":163,"updated":164},"ev-charging-without-service-upgrade","Carga de vehículos eléctricos sin un costoso aumento de servicio","Gestión de carga, circuito de secadora compartido y cargadores de menor amperaje: cargue su vehículo eléctrico en NYC y Long Island sin aumento de servicio.","2026-10-24","2026-10-25",{"slug":166,"title":167,"description":168,"service":128,"date":163,"updated":164},"ev-charger-installation","Instalación de un cargador para vehículo eléctrico en su casa en NYC o Long Island","Nivel 1 o Nivel 2, capacidad del panel, permisos, Tesla Powershare y lo que conviene saber sobre casas y edificios en NYC y Long Island.",{"slug":170,"title":171,"description":172,"service":128,"date":163,"updated":127},"tesla-powershare-home-backup","Tesla Powershare: su vehículo como fuente de energía de respaldo para la vivienda","Qué necesita el respaldo Tesla Powershare del vehículo a la vivienda (V2H), en qué se diferencia de un cargador y qué permisos exige en NYC y Long Island.",{"slug":174,"title":175,"description":176,"service":128,"date":164,"updated":127},"ev-buyer-home-electrical-checklist","Qué revisar en casa antes de comprar un vehículo eléctrico","Elija el cargador según el cargador a bordo, dimensione el circuito y confirme el respaldo V2H antes de comprar un vehículo eléctrico en NYC o Long Island.",1793501701766]