[{"data":1,"prerenderedAt":348},["ShallowReactive",2],{"guide-ev-battery-home-solar-storage-hybrid-inverter-es":3},{"guide":4,"related":330},{"title":5,"seoTitle":6,"description":7,"summary":8,"sections":9,"faq":193,"cta":212,"date":214,"updated":214,"service":215,"order":216,"sources":217,"slug":328,"locale":329},"La batería de un vehículo eléctrico como almacenamiento solar en casa con un inversor híbrido","Auto eléctrico como batería con inversor híbrido","¿Puede un auto eléctrico almacenar energía solar con un inversor híbrido? Límites de voltaje, vehículos V2H, garantía, desgaste, eficiencia, seguridad y NEC.","Técnicamente, la batería de un vehículo eléctrico puede servir como almacenamiento solar para el hogar: un paquete de clase 400 V, conectado a través del puerto de carga de CC del propio vehículo, entra en el rango de voltaje de batería de muchos inversores híbridos. Sin embargo, en la mayor parte de Estados Unidos ningún producto certificado (listed) realiza esa conexión, por lo que hoy, en general, no es una instalación permitida, y puede anular las garantías del vehículo y del inversor. Cuando el vehículo lo admite, un cargador bidireccional (V2H) certificado y aprobado por el fabricante es la forma conforme a las normas de alimentar una vivienda desde un auto.",[10,15,47,101,113,128,133,139,151,160],{"heading":11,"paragraphs":12},"Lo que es técnicamente posible y lo que está permitido",[13,14],"Los inversores híbridos de alto voltaje, que reúnen en un solo equipo las funciones solar, de batería y de conexión a la red, aceptan una batería de unos cientos de voltios en una entrada de CC dedicada, y la mayoría de los paquetes de baterías de vehículos eléctricos pertenecen a esa misma clase de voltaje. Con un controlador intermedio que use el protocolo de carga del auto por un lado y el protocolo de batería del inversor por el otro, un vehículo sin modificar puede entregar y recibir energía por su puerto de carga rápida de CC, de manera parecida a como lo hace en un cargador público.","Que algo sea posible no significa que esté permitido. Las normas de Estados Unidos exigen que los equipos bidireccionales para vehículos eléctricos y los sistemas de almacenamiento de energía estén certificados. Una interfaz hecha a medida entre un auto y un inversor no es un sistema certificado, la compañía eléctrica no la aprobará para operar en paralelo con la red, y tanto el fabricante del vehículo como el del inversor pueden rechazar reclamaciones de garantía por esa causa. La vía conforme hoy es un cargador bidireccional certificado que el fabricante admite para ese vehículo concreto, como se explica en nuestra guía sobre [respaldo eléctrico con un vehículo eléctrico en Nueva York](\u002Fguides\u002Fev-home-backup-v2h-new-york).",{"heading":16,"paragraphs":17,"table":19,"after":42},"Por qué la batería de un vehículo eléctrico resulta atractiva para el propietario y para la red",[18],"Las baterías de los autos se fabrican a una escala muy grande y ya están pagadas como parte del vehículo. Las cifras siguientes son datos de mercado publicados, no nuestros precios; el precio de un paquete no incluye el inversor, el cableado, los permisos ni la instalación que sí incluye el precio de una batería doméstica instalada.",{"caption":20,"head":21,"rows":25},"Costo publicado por kWh de almacenamiento, en las fechas indicadas",[22,23,24],"Categoría","Costo aproximado por kWh","Fuente y fecha",[26,30,34,38],[27,28,29],"Paquete de iones de litio promedio, todos los usos","108 dólares (paquetes para vehículos, 99 dólares)","Encuesta de BNEF, diciembre de 2025",[31,32,33],"Paquete nuevo de reemplazo del fabricante","Entre 150 y 360 dólares aproximadamente","Calculado a partir de precios de reemplazo publicados por Recurrent, 2018 a 2023; algunas cotizaciones incluyen mano de obra",[35,36,37],"Paquete usado o de desguace, Europa","Entre 45 y 150 euros por kWh nominal","Un proveedor de piezas, mayo de 2026; no hay un índice fiable en EE. UU.",[39,40,41],"Batería doméstica instalada","Entre 970 y 1,430 dólares según la marca","Plataforma EnergySage, primer semestre de 2026",[43,44,45,46],"[La encuesta de BNEF de 2025](https:\u002F\u002Fabout.bnef.com\u002Finsights\u002Fcommodities\u002Flithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices\u002F) sitúa el paquete promedio en 108 dólares por kWh, [el estudio de costos de reemplazo de Recurrent](https:\u002F\u002Fwww.recurrentauto.com\u002Fresearch\u002Fcosts-ev-battery-replacement) equivale a unos 150 a 360 dólares por kWh para paquetes de reemplazo del fabricante, y [EnergySage informa](https:\u002F\u002Fwww.energysage.com\u002Fenergy-storage\u002Fhow-much-do-batteries-cost\u002F) que una batería doméstica típica de 13.5 kWh instalada cuesta cerca de 15,600 dólares. La cifra de desguace es la menos fiable: proviene de un solo proveedor, no descuenta el estado de salud de la batería y omite el controlador, las protecciones, la envolvente y la certificación que necesita un sistema estacionario.","La segunda ventaja es la capacidad: una batería doméstica común almacena 13.5 kWh, y muchos vehículos eléctricos entre 60 y 100 kWh. [Los datos del Departamento de Energía](https:\u002F\u002Fafdc.energy.gov\u002Fvehicle-registration) registraron 5,689,100 vehículos totalmente eléctricos en Estados Unidos en 2025, 209,300 de ellos en el estado de Nueva York. Con un promedio supuesto de 60 a 80 kWh, esos autos suman unos 340 a 455 GWh de almacenamiento ya construido y estacionado la mayor parte del día.","Un estudio publicado en [Nature Communications (Xu y colaboradores, 2023)](https:\u002F\u002Fwww.nature.com\u002Farticles\u002Fs41467-022-35393-0) concluyó que, a escala mundial, la capacidad de vehículo a red o las baterías retiradas de vehículos podrían cubrir cada una la demanda de almacenamiento de corta duración de la red ya en 2030, y que bastaría con la participación de entre el 12 y el 43 por ciento de los propietarios, según el país. [El análisis de Brattle para Google](https:\u002F\u002Fwww.brattle.com\u002Finsights-events\u002Fpublications\u002Freal-reliability-the-value-of-virtual-power\u002F) estimó que la capacidad de las plantas de energía virtuales, que agrupan equipos domésticos, cuesta entre el 40 y el 60 por ciento de una central de gas de punta o de una batería a escala de red, aunque el estudio trata la flexibilidad doméstica en general y no los vehículos en particular. Otros beneficios son la resiliencia ante apagones, el aprovechamiento de energía solar que de otro modo se recortaría y la reducción de la demanda máxima, que puede aplazar ampliaciones de la red. China seleccionó en abril de 2025 9 ciudades y 30 proyectos para pruebas piloto nacionales de vehículo a red (V2G), y en Europa proveedores de energía y fabricantes ofrecen tarifas de carga bidireccional.","Los argumentos en contra también son reales: desgaste de la batería, pérdidas mayores que las de una batería estacionaria, exclusiones de garantía y programas que exigen tener el auto conectado durante muchas horas. Un piloto de 2017 en California con el Departamento de Defensa obtuvo ingresos inferiores a los costos de administración, y no encontramos compensación residencial por V2G de Con Edison ni de PSEG Long Island. Nuestra posición es que estos beneficios se obtienen mediante normas, productos certificados e interfaces abiertas que hagan del almacenamiento en vehículos algo seguro y habitual, no mediante instalaciones improvisadas.",{"heading":48,"paragraphs":49,"table":51,"after":99},"Vehículos que pueden exportar energía y de qué manera",[50],"En la exportación de CC, la corriente del paquete sale por el puerto de carga de CC y un equipo externo la convierte en CA para la vivienda; en la exportación de CA, el inversor a bordo del auto produce la corriente alterna. Solo la exportación de CC es relevante para la entrada de batería de un inversor híbrido. Los protocolos de CC son [CHAdeMO](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCHAdeMO), la norma japonesa que admitió pronto la energía bidireccional, y el [Sistema de Carga Combinado (CCS)](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCombined_Charging_System), cuyas funciones bidireccionales define la norma [ISO 15118](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FISO_15118)-20, publicada en abril de 2022. Los desarrolladores del software de carga de código abierto EVerest informaron en 2025 que ningún vehículo conocido públicamente la implementaba por completo.",{"caption":52,"head":53,"rows":58},"Formas de exportar energía por vehículo, a octubre de 2026",[54,55,56,57],"Vehículo o mercado","Tipo de exportación","Equipo aprobado","Situación",[59,64,68,73,77,82,86,90,95],[60,61,62,63],"Nissan Leaf de 2013 a 2024 fabricado con la opción V2X","CC, CHAdeMO","Fermata Energy FE-15, certificado según UL 9741","Aprobado por Nissan en EE. UU. desde septiembre de 2022, lanzado para flotas y sitios comerciales",[65,61,66,67],"Mitsubishi Outlander y Eclipse Cross híbridos enchufables","Equipos V2H japoneses","Se ofrecen en Japón; no hallamos oferta V2H en EE. UU.",[69,70,71,72],"Kia EV9","CC, CCS1","Wallbox Quasar 2, de 200 a 920 V de CC, certificado según UL 9741","Instalaciones en hogares de EE. UU. desde octubre de 2025",[74,70,75,76],"Ford F-150 Lightning","Ford Charge Station Pro","Ya no se vende; la Lightning totalmente eléctrica terminó en 2025",[78,79,80,81],"Vehículos de GM con la función habilitada","CA","Cargador GM Energy PowerShift y kit V2H","Conector de CA J1772",[83,79,84,85],"Tesla Cybertruck","Universal Wall Connector y Powershare Gateway","Unos 11.5 kW",[87,79,88,89],"Tesla Model 3 y Model Y pedidos desde el 1 de octubre de 2026","Powerwall 3 y Wall Connector","11.52 kW, sin exportación a la red",[91,92,93,94],"China, vehículos con GB\u002FT","Vehículos bidireccionales dentro del alcance de GB\u002FT 18487.1-2023","Cargadores piloto","Pruebas piloto nacionales de V2G; vehículos que no se venden en EE. UU.",[96,61,97,98],"Mercado V2H de Japón","Nichicon VSG3 y otros equipos","Mercado maduro; Nichicon admite muchas marcas, no Tesla",[100],"Ninguna de las fuentes consultadas indica qué protocolo usan el Kia EV9 y el Quasar 2. El Nichicon VSG3 se vendía en 2024 por 1,280,000 yenes sin impuestos ni instalación, y Nichicon informó una participación de cerca del 90 por ciento del mercado V2H japonés en 2023. Tesla no ha anunciado exportación de CC. Nuestras guías sobre [por qué los fabricantes restringen el V2H](\u002Fguides\u002Fwhy-automakers-restrict-v2h) y sobre [GB\u002FT, CCS y NACS](\u002Fguides\u002Fev-charging-standards-gbt-ccs-nacs) tratan con más detalle los equipos y los protocolos.",{"heading":102,"paragraphs":103,"list":106,"after":111},"Compatibilidad del voltaje del paquete con el inversor",[104,105],"Un paquete típico de “400 V” con celdas de níquel tiene 96 celdas, o grupos de celdas en paralelo, en serie, lo que lo sitúa entre unos 288 y 403 V con los límites habituales de 3.0 y 4.2 V por celda, y el sistema de gestión de la batería del auto mantiene un rango útil más estrecho. GM indica 350 V nominales para el Chevrolet Bolt. Los inversores híbridos residenciales de alto voltaje en Estados Unidos aceptan aproximadamente de 120 a 500 V: [la ficha técnica del híbrido Solis S6 para EE. UU.](https:\u002F\u002Fsolisinverters.com\u002Fuploads\u002Ffile\u002FSolis_datasheet_S6-EH1P%283%2C8-11%2C4%29K-H-US_USA_V1%2C8_202407.pdf) indica de 120 a 500 V, y los modelos de Deye para EE. UU., de 160 a 500 V. Por lo tanto, un paquete de clase 400 V entra en ese rango en la mayor parte de su estado de carga.","Un paquete de “800 V”, como el del Hyundai Ioniq 5 de 77.4 kWh con 697 V nominales, abarca unos 576 a 806 V. Ningún inversor híbrido residencial de fase dividida o de 120\u002F208 V en Estados Unidos que hayamos encontrado acepta una batería de clase 800 V; sus puertos de batería llegan a unos 500 V. Algunos híbridos residenciales trifásicos de otros mercados aceptan hasta 800 V, los híbridos comerciales llegan a 950 o 1,000 V, y el cargador doméstico certificado Wallbox Quasar 2 acepta de 200 a 920 V de CC según [su ficha técnica](https:\u002F\u002Fd1lnencgr7glws.cloudfront.net\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002F2025\u002F02\u002F27124045\u002FDatasheet_QX2NA_EN_0225.pdf). Ese límite parece responder al voltaje de la red, a los productos de batería de cada mercado y a la certificación, más que a un límite fijo de la tecnología de aislamiento.",[107,108,109,110],"Los autos de clase 800 V cargan en cargadores de 400 V adaptándose dentro del vehículo. [Kia indica](https:\u002F\u002Fwww.kia.com\u002Fcontent\u002Fdam\u002Fkwcms\u002Fkme\u002Fse\u002Fsv\u002Fassets\u002Fcontents\u002Futility\u002Fspecifications\u002Fev9\u002Fkia-ev9-keyfacts.pdf) que el EV9 usa la bobina interna del motor para elevar el voltaje a 800 V; según la prensa especializada, la Tesla Cybertruck y las camionetas de 800 V de GM conmutan las dos mitades del paquete entre serie y paralelo.","Esa adaptación sirve para cargar. No encontramos ningún caso documentado de un auto que exporte CC a 400 V por su puerto.","El voltaje cambia con el estado de carga y la temperatura, por lo que todo el rango de funcionamiento debe caber en el del inversor, no solo el valor nominal.","Un puente debe verificar el voltaje que el auto presenta realmente antes de cerrar sus propios contactores, y detenerse si el voltaje sale del rango acordado.",[112],"El voltaje rara vez es el límite decisivo. Todos los fabricantes de inversores que revisamos exigen una batería de su lista aprobada, que se comunique con su propio protocolo de batería, y el paquete de un vehículo eléctrico usa el protocolo del fabricante del auto.",{"heading":114,"paragraphs":115,"list":117,"after":125},"Lo que debe hacer un controlador puente",[116],"Un controlador puente se sitúa entre el puerto de CC del auto y la entrada de batería del inversor. Ante el auto debe comportarse como una estación de carga de CC legítima; ante el inversor, como el [sistema de gestión de baterías (BMS)](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FBattery_management_system) de una batería aprobada, es decir, la electrónica que informa los límites y el estado de una batería. La descripción siguiente es conceptual; se omiten a propósito el contenido y la secuencia de los mensajes, porque este trabajo corresponde a ingenieros calificados y a equipos certificados.",[118,119,120,121,122,123,124],"Lado del auto: CHAdeMO funciona sobre un [bus CAN](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FCAN_bus), la red cableada entre los controladores del vehículo, y es el vehículo el que controla la corriente. CCS funciona sobre [HomePlug](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FHomePlug) Green PHY, una comunicación por línea eléctrica en el cable piloto de control. Un paso llamado SLAC (caracterización de la atenuación del nivel de señal, ISO 15118-3) mide la intensidad de la señal para que el auto se empareje con el cargador al que está conectado físicamente y no con uno vecino; después, los mensajes de carga siguen DIN 70121, ISO 15118-2 o, para la transferencia bidireccional, ISO 15118-20. La norma china GB\u002FT 27930 también usa CAN.","Certificados: ISO 15118-2 usa cifrado TLS 1.2 solo para Plug and Charge, la identificación automática mediante certificado en cargadores públicos, mientras que ISO 15118-20 exige TLS 1.3 con autenticación mutua. Los certificados se emiten dentro de infraestructuras de clave pública del sector; son una medida de seguridad y, además, impiden que un puente independiente se integre sin más en el sistema.","Lado del inversor: el puente informa por CAN o RS485 los límites de voltaje y corriente, el estado de carga, las temperaturas y las alarmas, con el protocolo de una batería que el inversor admite. Emular una batería admitida no hace que la combinación quede aprobada.","[Precarga](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FPre-charge): antes de cerrar los contactores, el lado que se va a conectar, como la salida de un cargador o los condensadores de entrada de un inversor, se lleva a un voltaje cercano al del paquete, para evitar una corriente de irrupción dañina.","[Monitoreo de aislamiento](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FInsulation_monitoring_device): el sistema de alto voltaje es flotante, es decir, está aislado de tierra, se comprueba antes de que fluya la energía y se vigila durante el funcionamiento, porque una primera falla contra el chasis no es peligrosa por sí sola, pero deja la carrocería a una sola falla más de quedar energizada.","Verificación de contactores y soldadura: los contactores son relés de alta potencia que pueden quedar soldados tras una sobrecarga, por lo que al final de cada sesión se comprueba que se abrieron; un proyecto de código abierto informa casos de soldadura en algunos Leaf usados con otros equipos V2X.","Parada de emergencia: una vía de hardware que abre el circuito sea cual sea el estado del software.",[126,127],"Los tiempos importan tanto como la lógica: una falla de aislamiento o una sobrecorriente debe abrir el circuito en un plazo fijo y breve, haga lo que haga el controlador en ese momento. Un microcontrolador determinista, con interrupciones de hardware que reaccionan directamente a las señales de falla y un [sistema operativo de tiempo real (RTOS)](https:\u002F\u002Fen.wikipedia.org\u002Fwiki\u002FReal-time_operating_system) que garantiza cuándo se ejecuta cada tarea, ofrece ese plazo; un sistema operativo de uso general no lo garantiza.","El auto mantiene el control en todo momento. Solo cierra sus contactores dentro de una sesión de carga que reconoce, y solo exporta energía si su firmware lo permite; quienes realizan pruebas con software de código abierto informan que los autos interrumpen las sesiones que no esperan. Como este comportamiento depende del software, el fabricante puede cambiarlo o desactivarlo con una actualización.",{"heading":129,"paragraphs":130},"Nuestra propia prueba de ingeniería",[131,132],"Para conocer los límites de primera mano, conectamos un vehículo sin modificar, apto para circular y compatible con intercambio de baterías, a un inversor híbrido residencial configurado para el servicio de 208 V de Con Edison, habitual en las zonas de red de distribución mallada (network) de la ciudad de Nueva York. La conexión se hizo por el propio puerto de carga rápida de CC del auto, con todas las capas de seguridad del vehículo intactas. El paquete funcionó a unos 380 V, dentro del rango de batería del inversor. El controlador puente fue de diseño propio, basado en un microcontrolador RISC-V con un RTOS e interrupciones de hardware para una respuesta determinista ante fallas, con RS485 o CAN hacia el inversor y el protocolo de carga del vehículo hacia el auto.","Estacionamos el auto al aire libre, lejos de la casa, para que un evento térmico causara el menor daño posible y nunca pusiera en peligro a nadie. La prueba mostró que los problemas eléctricos y de protocolo pueden resolverse cuando se toma en serio cada capa de seguridad. Eso no convirtió el montaje en una instalación certificada o permitida: fue una prueba de ingeniería de lo que es posible, no un servicio que ofrezcamos.",{"heading":134,"paragraphs":135},"Garantía, desgaste de la batería y reputación",[136,137,138],"[La garantía limitada de vehículo nuevo de Tesla en EE. UU.](https:\u002F\u002Fdigitalassets.tesla.com\u002Ftesla-contents\u002Fimage\u002Fupload\u002Ftesla-new-vehicle-limited-warranty-en-us.pdf), vigente desde el 1 de septiembre de 2026, excluye “usar el vehículo como fuente de energía estacionaria” fuera de las configuraciones Powershare admitidas, y el uso prolongado “con indicios de un flujo de energía injustificadamente alto que puede no corresponder con las millas recorridas” fuera de un programa de red respaldado por Tesla. Nissan declaró que [su cargador bidireccional aprobado no afectaría la garantía de la batería del Leaf](https:\u002F\u002Fwww.greencarreports.com\u002Fnews\u002F1137082_nissan-approves-first-us-bidirectional-charger-for-leaf-warranty), aprobación que se limita a ese cargador. Hyundai Australia declaró en agosto de 2026, según The Canberra Times, que no cubre los daños causados por equipos bidireccionales de terceros. [La lista de baterías aprobadas de Solis](https:\u002F\u002Fwww.solisinverters.com\u002Fuploads\u002Ffile\u002FSolis_S6_Hybrid_Battery_RSD_Compatibility_List_May_2024.pdf), de mayo de 2024, establece que instalar baterías que no figuren en ella anula la garantía del inversor.","El desgaste de la batería tiene dos componentes. El envejecimiento por ciclos aumenta con el flujo de energía, la profundidad de descarga y la corriente; el envejecimiento por calendario avanza con el tiempo y es más rápido cuando el paquete permanece caliente y con un estado de carga alto. [Un estudio de Geotab con más de 22,700 vehículos](https:\u002F\u002Fwww.geotab.com\u002Fpress-release\u002Fev-battery-health-degradation-fast-charging-study) (enero de 2026) halló una pérdida de capacidad promedio del 2.3 por ciento anual, hasta cerca del 3.0 por ciento con uso intensivo de carga rápida de CC. La investigación sobre el uso bidireccional va desde un desgaste adicional medible con ciclos profundos frecuentes hasta un desgaste añadido mínimo cuando se controlan el estado de carga, la profundidad y la temperatura, como resume nuestra guía sobre [por qué los fabricantes restringen el V2H](\u002Fguides\u002Fwhy-automakers-restrict-v2h). No encontramos ningún documento de fabricante que indique si la refrigeración del paquete funciona mientras un auto estacionado exporta energía a un equipo no aprobado.","La cautela de los fabricantes tiene además un motivo que va más allá del costo de la garantía. Un incendio de batería se publica con la marca del auto, esté o no en garantía y sea cual sea el equipo conectado, de modo que los fabricantes tienen un interés legítimo en aprobar solo equipos probados.",{"heading":140,"paragraphs":141,"list":144,"after":149},"Seguridad y lugar de estacionamiento",[142,143],"Deje la batería en el auto. Dentro del vehículo, el paquete conserva la refrigeración, la estructura, la protección contra choques y el controlador de supervisión que el fabricante diseñó y probó en conjunto. Retirar un paquete es un asunto distinto, tratado en nuestra guía sobre [baterías de segunda vida como almacenamiento en el hogar](\u002Fguides\u002Fsecond-life-ev-battery-home-storage); en la ciudad de Nueva York, la norma [1 RCNY 3616-07](https:\u002F\u002Fwww.nyc.gov\u002Fassets\u002Fbuildings\u002Frules\u002F1_RCNY_3616-07.pdf) §4.2.10.1 prohíbe reutilizar o dar otro uso a baterías empleadas antes para la propulsión de vehículos eléctricos.","Los incendios de vehículos eléctricos son poco frecuentes, pero difíciles de extinguir, por lo que un auto usado como almacenamiento debe ubicarse pensando en el peor caso.",[145,146,147,148],"Reignición: [el informe de seguridad de 2020 de la NTSB](https:\u002F\u002Fwww.ntsb.gov\u002Fsafety\u002Fsafety-studies\u002FDocuments\u002FSR2001.pdf) documenta un paquete dañado que volvió a encenderse 5 días después de un choque, y recoge la recomendación de los fabricantes de mantener un vehículo eléctrico dañado a 50 pies de las estructuras, aunque señala que en algunos lugares puede no ser factible.","Duración del incendio: en [las pruebas de UL FSRI con seis vehículos eléctricos](https:\u002F\u002Ffsri.org\u002Fresearch-update\u002Fexperiments-enabling-analysis-electric-vehicle-fire-behavior-are-completed) sin extinción, los vehículos se consumieron por lo general en aproximadamente una hora.","Gases tóxicos: [los incendios de iones de litio liberan fluoruro de hidrógeno](https:\u002F\u002Fpmc.ncbi.nlm.nih.gov\u002Farticles\u002FPMC5577247\u002F), medido entre 20 y 200 mg por Wh de capacidad, con el mayor riesgo en espacios cerrados y ocupados.","Ubicación: cuando el equipo lo permita, estacione el auto al aire libre o bajo una cochera abierta, a la distancia máxima que permita el cable respecto de la casa y lejos de ventanas, aleros y vías de salida.",[150],"Ningún código exige estacionar al aire libre, y las instrucciones de los productos pueden limitar la distancia. Kia especifica un garaje o cochera con sombra y ventilación para su equipo V2H, y [la guía de instalación del Quasar 2](https:\u002F\u002Fsupport.wallbox.com\u002Fwp-content\u002Fuploads\u002Fht_kb\u002F2024\u002F07\u002FV2_FA_QX2NA_Installation-Guide-NA.pdf) pide un lugar sin luz solar directa, con cables de 16 o 25 pies y sin extensiones.",{"heading":152,"paragraphs":153,"list":156},"Eficiencia de ida y vuelta y cuándo compensa",[154,155],"La eficiencia de ida y vuelta medida en vehículo a hogar y vehículo a red, en buenas condiciones, es de aproximadamente el 80 al 88 por ciento. [Schram y colaboradores (2020)](https:\u002F\u002Fresearch.utwente.nl\u002Fen\u002Fpublications\u002Fempirical-evaluation-of-v2g-round-trip-efficiency\u002F) midieron un promedio del 87 por ciento, entre el 79.1 y el 87.8 por ciento con un estado de carga del 25 al 75 por ciento, con menor eficiencia a baja temperatura y baja corriente; una prueba del Centro Común de Investigación de la UE obtuvo cerca del 80 por ciento. Los fabricantes indican para las baterías domésticas estacionarias entre el 89 y el 90 por ciento.","Un auto estacionado añade consumos propios. [Una tesis doctoral de la Universidad de Delaware](https:\u002F\u002Fudspace.udel.edu\u002Fbitstreams\u002F652784b9-14d5-4b28-b899-9d1b6089100e\u002Fdownload) midió una pérdida fija de unos 0.6 kW en el vehículo probado, más una pérdida que crece con la potencia, de modo que las cargas pequeñas, como una casa de noche, son las que se atienden con menor eficiencia; con frío, el auto además gasta energía en calentar su batería. A modo de ejemplo, una carga nocturna de 1 kW con 0.3 kW de consumo fijo y un 18 por ciento de pérdida proporcional extrae unos 1.5 kW del paquete, y con las pérdidas de carga la eficiencia de ida y vuelta baja a entre el 55 y el 65 por ciento. En nuestras propias pruebas, en condiciones desfavorables, las pérdidas se acercaron a la mitad de la energía, un peor caso y no una cifra típica.",[157,158,159],"Compensa: la energía solar que de otro modo se recortaría, en un sistema sin exportación o con exportación limitada, o durante un apagón una vez cubiertas las cargas de la casa.","Compensa: el respaldo durante apagones, cuando mantener la electricidad vale más que las pérdidas.","Por lo general no compensa: los ciclos diarios habituales en Nueva York, donde la energía solar exportada se acredita mediante medición neta o el Value Stack, de modo que almacenarla con un 60 por ciento de eficiencia cuesta más que exportarla.",{"heading":161,"table":162,"after":189},"Códigos, certificaciones y los límites de lo permitido",{"caption":163,"head":164,"rows":167},"Normas aplicables a la exportación de energía de vehículos eléctricos y al almacenamiento doméstico en EE. UU. y Nueva York",[165,166],"Norma o código","Qué exige o abarca",[168,171,174,177,180,183,186],[169,170],"NEC 625.48","Los equipos para vehículos eléctricos con exportación de energía en un sistema interactivo deben estar certificados y marcados para ese uso",[172,173],"Artículo 706 del NEC","Los sistemas de almacenamiento deben estar certificados; límite de 100 V en viviendas, salvo equipos cuyas partes energizadas no sean accesibles",[175,176],"UL 9741","Equipos externos de exportación de energía de vehículos eléctricos, certificados como combinación probada",[178,179],"UL 1741 SB e IEEE 1547-2018","Certificación de soporte a la red exigida para operar en paralelo en Nueva York",[181,182],"UL 9540 y UL 9540A","Certificación del sistema de almacenamiento completo y su prueba de propagación de incendios",[184,185],"SIR del estado de Nueva York, Con Edison y PSEG Long Island","Solicitud y aprobación de interconexión antes de operar en paralelo",[187,188],"DOB y FDNY de la ciudad de Nueva York","Permisos, inspección y aprobación final; aprobación del FDNY para sistemas de almacenamiento",[190,191,192],"Los [Requisitos Estandarizados de Interconexión del estado de Nueva York (SIR)](https:\u002F\u002Fdps.ny.gov\u002Fnys-standardized-interconnection-requirements-effective-october-1-2026), vigentes desde el 1 de octubre de 2026, exigen equipos probados según UL 1741, incluido el Suplemento B, y permiten a la compañía eléctrica desconectar un sistema que opere en paralelo antes de su aprobación. En la ciudad de Nueva York, el trabajo eléctrico se rige por el Código Eléctrico de NYC de 2025, basado en el NEC de 2020, y requiere un electricista maestro con licencia y un permiso del DOB.","Que algo sea técnicamente posible no significa que esté permitido. Una interfaz hecha a medida o no certificada entre un vehículo, una batería y un inversor, por lo general, no es un sistema certificado ni aprobado según los códigos de EE. UU., los requisitos de certificación UL, las reglas de interconexión de las compañías eléctricas o, en la ciudad de Nueva York, el Código de Incendios y los requisitos del FDNY, y a menudo no está permitida. Puede anular las garantías del vehículo, la batería y el inversor y afectar su seguro; revise su póliza e informe a su aseguradora antes de instalar cualquier sistema de baterías. La corriente continua de alto voltaje puede ser mortal y las baterías de iones de litio pueden incendiarse. Consulte a la autoridad competente, a su compañía eléctrica, a los fabricantes y a profesionales con licencia. Este artículo explica la tecnología; no es una guía de instalación.","Las opciones conformes hoy son un cargador bidireccional certificado y aprobado para su vehículo, un inversor híbrido con una batería certificada junto con él y, en viviendas con microinversores, [el acoplamiento en CA del arreglo a un inversor híbrido](\u002Fguides\u002Fac-coupling-microinverters-hybrid-inverter). Otras guías relacionadas tratan [cómo añadir una batería a un sistema solar existente](\u002Fguides\u002Fadd-battery-to-existing-solar-nyc), [las funciones de protección del inversor](\u002Fguides\u002Finverter-rapid-shutdown-arc-fault-isolation-detection), como el monitoreo de aislamiento, y [el monitoreo abierto por RS485 y Modbus](\u002Fguides\u002Fopen-solar-monitoring-rs485-modbus).",[194,197,200,203,206,209],{"q":195,"a":196},"¿Puedo usar mi vehículo eléctrico como batería para la casa?","Sí, si su vehículo admite la función de vehículo a hogar (V2H) y se instala con permiso el equipo bidireccional certificado y aprobado por el fabricante. Ejemplos en EE. UU. son el Kia EV9 con el Wallbox Quasar 2, los modelos de GM con GM Energy V2H, la Tesla Cybertruck y los Tesla Model 3 y Model Y pedidos desde el 1 de octubre de 2026 con un Powerwall 3.",{"q":198,"a":199},"¿Puedo conectar mi vehículo eléctrico directamente a la entrada de batería de mi inversor híbrido?","Eléctricamente puede funcionar con un paquete de clase 400 V y un controlador puente, pero hoy ningún producto certificado realiza esa conexión en EE. UU. En general no es una instalación permitida, la compañía eléctrica no la aprobará para operar en paralelo con la red y puede anular las garantías del vehículo y del inversor.",{"q":201,"a":202},"¿La batería de un vehículo eléctrico es más barata que un Powerwall?","Por kWh, sí: los paquetes de reemplazo del fabricante equivalen a unos 150 a 360 dólares por kWh, frente a unos 970 a 1,430 dólares de una batería doméstica instalada en 2026. La comparación no incluye el equipo bidireccional certificado, la instalación, las pérdidas ni el desgaste, y el auto solo almacena energía mientras está estacionado y conectado.",{"q":204,"a":205},"¿Usar mi vehículo eléctrico como almacenamiento anula la garantía?","Usar equipos no aprobados puede anularla. La garantía de Tesla en EE. UU., vigente desde el 1 de septiembre de 2026, excluye el uso estacionario fuera de las configuraciones Powershare admitidas y un flujo de energía excesivo, mientras que Nissan ha dicho que su cargador bidireccional aprobado no afecta la garantía de la batería del Leaf. Revise primero las condiciones vigentes de su fabricante.",{"q":207,"a":208},"¿Un vehículo eléctrico de 800 V funciona con un inversor híbrido doméstico?","No con ningún inversor híbrido residencial de EE. UU. que hayamos encontrado, cuyas entradas de batería llegan a unos 500 V. Los autos de clase 800 V se adaptan internamente para cargar en cargadores de 400 V, pero no encontramos ningún caso de uno que exporte CC a 400 V. Cargadores certificados como el Wallbox Quasar 2 aceptan de 200 a 920 V de CC.",{"q":210,"a":211},"¿Cuánta energía se pierde al usar un vehículo eléctrico como almacenamiento?","En buenas condiciones, las mediciones de ida y vuelta devuelven entre el 80 y el 88 por ciento de la energía. Con baja potencia, bajo estado de carga y frío, las pérdidas aumentan mucho, y en el peor caso puede perderse cerca de la mitad. El almacenamiento compensa sobre todo con energía solar que de otro modo se recortaría y como respaldo ante apagones.",{"text":213},"Diseñamos sistemas de almacenamiento que pueden obtener permiso: un cargador bidireccional certificado cuando su vehículo lo admite, un inversor híbrido con una batería certificada, el acoplamiento en CA de un arreglo de microinversores existente y la planificación del panel y las cargas. Solicite [un estimado por escrito para energía solar y almacenamiento](\u002Fservices\u002Fsolar) con su dirección, el modelo de su vehículo y una fotografía de su panel eléctrico. El estimado es gratuito; el diseño del sistema, la selección de equipos compatibles y el plan de permisos se realizan como parte del trabajo contratado o mediante una consulta pagada. Coordinamos la atención en español con colaboradores o apoyo de traducción.","2026-10-25","solar",132,[218,222,226,230,234,238,242,246,249,252,256,260,264,267,270,273,276,279,282,286,290,293,297,301,305,309,313,316,320,324],{"title":219,"url":220,"publisher":221},"Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108 per Kilowatt-Hour, Despite Rising Metal Prices","https:\u002F\u002Fabout.bnef.com\u002Finsights\u002Fcommodities\u002Flithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices\u002F","BloombergNEF",{"title":223,"url":224,"publisher":225},"Electric Car Battery Replacement Costs in 2024 \u002F 2025","https:\u002F\u002Fwww.recurrentauto.com\u002Fresearch\u002Fcosts-ev-battery-replacement","Recurrent",{"title":227,"url":228,"publisher":229},"Solar Battery Cost: Are They Actually Worth It In 2026?","https:\u002F\u002Fwww.energysage.com\u002Fenergy-storage\u002Fhow-much-do-batteries-cost\u002F","EnergySage",{"title":231,"url":232,"publisher":233},"Vehicle 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en Nueva York","Pasillos del FDNY, retiros de la cumbrera en NYC y el resto del estado, apagado rápido según los códigos de 2025, y microinversores o inversor de cadena.",1792980727921]